Debido a su alta densidad poblacional y por ser eje de actividades económicas, distintas ciudades de nuestro país se han convertido en urbes complejas para el desplazamiento de millones de habitantes. En este contexto, la creación de avenidas rápidas y el desarrollo de infraestructura para el automóvil empezó a cobrar fuerza como política de desarrollo urbano en la década de los 50´s, 60´s y 70´s cuando se propuso el proyecto de construcción de los ejes viales.
Para satisfacer la creciente demanda vehicular, desde mediados del siglo XX y hasta nuestros días, han sido diferentes las acciones encaminadas a crear infraestructura que permita movilizar a vehículos particulares y transporte de pasajeros. Vías rápidas, periféricos o bulevares y ejes viales, son algunas de las principales avenidas que se ha desarrollado para tratar de movilizar importantes arterias y conectar puntos lejanos sin la necesidad de colocar semáforos.
En el caso de la Ciudad de México, el Viaducto fue la primera gran obra de infraestructura para el automóvil que se construyó, inaugurada en septiembre de 1952; le siguió en la misma década la construcción del Periférico y hacia finales de la década de 1970, cuando la ciudad contaba con una población urbana de 6.9 millones de habitantes, se inicia la construcción de los ejes viales.
Este proyecto consistió en la ampliación de calles y avenidas que dio paso a vías rápidas conocidas como ejes viales, cuya principal función sería la de mejorar la circulación en la Ciudad de México.
Para lo anterior, el Departamento del Distrito Federal a cargo de Carlos Hank González, implementó un plan que consistió en el ensanchamiento de algunas avenidas a partir de la expropiación de predios y la demolición de algunos inmuebles cuya ubicación estaría en las inmediaciones de lo que fueron los nuevos corredores viales.
Estos espacios que vinieron a desahogar el tránsito vehicular, fueron diseñados en algunos casos con un sólo sentido y otros en doble; en las avenidas a las que se les asignó un solo sentido de circulación, se les dotó un carril en dirección opuesta para uso exclusivo de vehículos de transporte público, como los trolebuses, autobuses concesionados y vehículos de emergencias.
La creación de esta infraestructura representó en la ciudad, una de las más importantes obras de reorganización de la traza urbana. Niño Perdido, San Juan de Letrán, Aquiles Serdán, dejaron de funcionar como meras avenidas para convertirse en un eje vial. Hasta hoy, el Eje Central para muchos aún conserva el nombre de Niño Perdido.
Justo en la década de los 70´s y a la par de la modernización de las avenidas, en la Ciudad de México circulaban alrededor de 7 mil 279 unidades que brindaban el servicio de transporte público.
En 1973, DINA lanza en conjunto con la carrocera CASA autobuses del modelo “Delfín” que llegaron a ser muy populares y recordados hasta el día de hoy, por sus típicos colores blanco con franjas rojas y naranjas.
Estos camiones comenzaron cobrando $1.00 siendo un servicio de primera clase en los que no se permitía llevar pasajeros parados.
Estas unidades contaban con asientos en pares orientados todos hacia el frente, tapizados con vinil café claro, contaban con puerta de descenso lateral hasta la parte de atrás y su transmisión era automática; fueron los últimos autobuses en contar con vidrios con vista libre hacia la parte trasera. Estas eran las principales características de estos autobuses que con el paso de los años fueron cambiando ya que surgieron varias versiones de ellos.
Al final de los 70´s cuando comienzan a operar los exitosos Ejes Viales, algunos de estos “delfines” anaranjados son repintados con vivos verdes y puestos a circular en rutas modificadas en estas nuevas vías”.
(Blog http://esquina-bajan.blogspot.mx/)
Otras de las pintorescas unidades que hacia mediados de 1970 surgen, son las populares “ballenas” que estaban pintadas en azul y blanco, tenían capacidad de traslado de 80 personas; se dice que estos autobuses desaparecieron rápido debido a su poca practicidad y porque muchas de estas unidades eran reconstrucciones de las llamadas vitrinas.
Finalmente, en la misma década llegó el “Metrobús”, un autobús llamado así porque la parte de atrás se veía similar a un tren del Metro; se caracterizaba por sus colores azules y blancos.
