En los últimos años, el Metro es mencionado con frecuencia por noticias negativas que han involucrado no sólo fuertes interrupciones al sistema o problemas en la calidad en el servicio, sino siniestros en los que ya se incluyen resultados fatales para los usuarios y empleados del sistema.
El Metro, que ha pasado por situaciones como el desplome de la Línea 12, o el incendio del Puesto Central de Control (PCC); en las últimas semanas ha tenido alcances de trenes, cortes de corriente, un tren que se incendió, y un vagón que se desprendió.
Pero debemos recordar que los problemas no son nuevos, desde la administración de Javier González Garza (2000-2004) hubo por lo menos tres incidentes de gran magnitud; y el deslinde de la responsabilidad de los directores se resume con Florencia Serranía Soto quien ante el incendio del PCC contestó “soy la directora del Metro, solamente”.
Por su parte, los trabajadores del Metro -agrupados en cuatro sindicatos; donde cerca de 90% están agremiados al Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo, presidido durante más de 40 años por Fernando Espino Arévalo- se han estado manifestando por falta de herramientas, refacciones, equipo de seguridad y, en general, sus condiciones de trabajo. Se habla de un distanciamiento entre el líder sindical Fernando Espino y la Jefa de Gobierno de la Ciudad de México; lo que ocasiona confrontaciones y suspicacias sobre eventos inusuales, que se pueden inferir como sabotajes de los trabajadores.
Así, desde el 12 de enero más de 6000 elementos de la Guardia Nacional se encuentran disponibles para vigilar y salvaguardar el patrimonio del sistema. Pero ¿Qué tiene de importante el ingreso de la Guardia Nacional? ¿Cómo se relaciona con la historia de los sistemas masivos de la Ciudad de México? Para contestar estas preocupaciones es necesario regresarnos algunas décadas, cuando el jefe de Departamento del Distrito Federal (DDF) era Oscar Espinosa Villarreal.
Durante 1995 la empresa paraestatal, organismo descentralizado de autobuses urbanos Ruta-100 se encontraba en su segundo conflicto laboral de importancia en el que se pedían mejores condiciones de trabajo. No obstante, durante la madrugada del sábado 2 de abril de ese año, los trabajadores de la Ruta-100 fueron sorprendidos cuando, al llegar a sus centros de trabajo, el acceso era impedido por agentes policiacos y granaderos. Fue hasta después del mediodía, cuando el secretario de gobierno de DDF Jesús Salazar Toledano, argumentando prácticas corruptas de dirigentes y funcionarios, declaró oficialmente la quiebra de la Ruta-100.
Esto a pesar de contradecir a la Ley Federal de Entidades paraestatales, que indicaba que este tipo de organismos descentralizados no podían quebrar. Asimismo, el 3 de abril Espinosa Villarreal declaró en televisión que la quiebra de Ruta-100 se debía a la necesidad de contar con un sistema de transporte cómodo y eficiente.
Esto desencadenó una serie de acciones relacionadas con la policía, como un programa emergente de transporte. El jueves 13 se inició la capacitación de dos mil policías y personas desempleadas sin experiencia, con el propósito de que el lunes 17 reiniciara la operación de la Ruta-100. Además de llevar agentes a bordo para la vigilancia, los trabajadores e integrantes del el Sindicato Único de los Trabajadores de Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100 (SUTAUR-100) hicieron varias movilizaciones y tuvieron varios enfrentamientos con la policía. No obstante, la desaparición de Ruta-100 fue inminente y con esto la aparición de otros modos de transporte de baja capacidad, como peseras y microbuses.
Entonces, ¿qué podemos esperar de la Guardia Nacional en el Metro? Es cierto que el Sistema de Transporte Colectivo es un modo de transporte que implica mayor especialización y cualificación para el trabajo que un sistema de autobuses urbanos. Sin embargo, su presencia puede ser interpretada como una forma de represión a conflictos laborales, buscar mitigar un poco el poder del sindicato o, incluso, se pueden retomar aquellos pensamientos en los que se creían intenciones de privatizar el sistema.
La presencia de la Guardia Nacional no resolverá el problema de mantenimiento que los empleados continuamente externa, no incrementará la nivelación de vías, solucionará el problema de las pistas de rodamiento lisas, el problema presupuestal o la calidad en el servicio. En definitiva, la presencia de la Guardia Nacional parece más un mecanismo para amedrentar y controlar, que acciones para mejorar el servicio y asegurar el bienestar de los usuarios y trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo Metro.
