Escrito por:Iwanowski, Martina;Pagani, Maria Laura;Ukic, María Paola
Instituto de Estudios del Transporte – Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura – Universidad Nacional de Rosario / iet@fceia.unr.edu.ar
“Bici logística colaborativa: Reactivación del Comercio de Cercanía”
En el contexto global de la pandemia, se modificaron los modos de habitar, circular, trabajar, producir, comprar, vender, o moverse. El aislamiento impactó severamente en el comercio minorista, que se vio obligado a repensar sus formas de vender y distribuir sus productos. En este contexto, surge “Bici logística colaborativa: Reactivación del Comercio de Cercanía”, proyecto formulado e implementado por el Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad Nacional de Rosario y financiado por la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Provincia de Santa Fe.
La iniciativa planteó mejorar la distribución de mercancías de los comercios barriales, brindando una solución de triple impacto: económica, social y ambiental. Se propuso promocionar el uso de vehículos menos contaminantes, a través de bicicletas de carga, en la distribución de mercancías de los comercios de cercanía. En este sentido, se buscó disminuir los costos de distribución, crear nuevos empleos, mejorar la calidad de vida, cuidar el ambiente y el espacio público.
La iniciativa se implementó en el Paseo Comercial Belgrano, un sector ubicado en la zona oeste de la ciudad de Rosario. En una primera etapa signada por la sensibilización y concientización, se organizaron reuniones con comerciantes, jornadas barriales, recorridas por los comercios, publicaciones en redes sociales, comunicación telefónica, y entrega de folletos. Para una mejor caracterización espacial y de la dinámica en la distribución de mercadería en el PC Belgrano se realizaron encuestas a los comerciantes, censos vehiculares, peatonales y de estacionamiento, así como relevamientos visuales para identificar la infraestructura disponible para el uso de bicicletas.
Entre las conclusiones obtenidas de esta primera etapa, se puede afirmar que la distribución de mercaderías al consumidor final en el PC Belgrano se realizaba de modo fragmentado, individualizado, y en su mayoría en vehículo particular motorizado, como moto o automóvil.
La segunda fase consistió en la implementación de la prueba piloto, la cual se extendió desde el mes de diciembre del 2021 hasta abril del 2022. Se procuró la participación de todos los actores para diseñar un nuevo sistema de distribución de mercaderías integrado, colaborativo y sostenible. Se acordó con una empresa proveedora de servicios tecnológicos, las especificidades de la aplicación 1 para gestionar los préstamos y con un fabricante de bicicletas, los modelos a adquirir. Ambas empresas locales, de la ciudad de Rosario.
El Instituto de Estudios de Transporte incorporó como parte del proyecto tres modelos de bicicleta diferentes: un triciclo con pedaleo asistido, una bicicleta con carga delantera y una con doble canasto, que se pusieron a disposición de los comercios del PC Belgrano. La adquisición de dichos modelos devino de la evaluación de las ventajas y desventajas de cada uno, en función de la maniobrabilidad, comodidad, de las dimensiones necesarias de los canastos según los productos transportados por los comerciantes. Esta información se obtuvo de forma participativa a través de las encuestas y jornadas de muestra de bicicletas con los comerciantes.
La prueba piloto abarcó dos comercios del rubro alimenticio para permitir un ágil abordaje de información y su posterior análisis. Se capacitó a los comerciantes en el uso de los vehículos, en la aplicación móvil, en el anclaje de las bicicletas en la zona y se organizó el guardado de las mismas durante la noche y los días no laborables.
Durante la prueba piloto, surgieron dificultades propias de la puesta en práctica, en este sentido, el equipo del Instituto de Estudios de Transporte estuvo presente y a disposición a lo largo de toda la experiencia; atentos a resolver los inconvenientes y las inquietudes que surgían. Además, se continuó a lo largo de esta fase en la difusión y adhesión de nuevos usuarios.
Gracias al monitoreo de las unidades (provisto por la aplicación) se obtuvieron indicadores de seguimiento, como cantidad de viajes realizados, kilómetros recorridos, duración de viajes, ahorro de combustible, velocidad promedio, entre otros. Los datos relevados indican que, en promedio, los viajes tenían una distancia recorrida de 1.25 kilómetros y la duración de cada viaje en promedio era de 12 minutos.
Asimismo, se realizaron encuestas a comerciantes y vecinos, con el propósito de conocer la penetración del proyecto y la importancia de tomar acciones para cuidar el ambiente. Para reconocer el grado de penetración de este proyecto y de escalabilidad, se realizaron encuestas entre comerciantes y consumidores de la zona.
Los resultados mostraron que se deberían adoptar acciones de difusión específicas para amplificar las ventajas de utilizar esta alternativa de menor impacto ambiental y económico entre todos los actores involucrados.
Desafíos y aprendizajes:
A lo largo de esta experiencia se han identificado desafíos y aprendizajes que servirán de base para replicar la misma a otros espacios de la ciudad de Rosario u otras ciudades. Entre los principales desafíos, se reconoce que la cultura arraigada de utilización del vehículo motorizado particular ha llevado a que los comerciantes realicen sus envíos por este modo, y que no busquen migrar a otros para resolverlos.
La distancia temporal entre la formulación y la implementación del proyecto afectó en que la cantidad de repartos a domicilio disminuyera cuando las condiciones de la pandemia mejoraron, los comercios estaban abiertos y los vecinos podían acercarse al lugar a comprar.
En tal sentido, uno de los motivos que manifestaban por los cuales no se sumaban a la propuesta era que ya tenían resueltos los envíos, con modos que actualmente carecen de restricciones acordes a sus externalidades. Asimismo, otro de los factores que influyó fue la inseguridad (tanto ciudadana como vinculada a accidentes laborales de los empleados), y que los comercios eran atendidos por sus dueños o empleados, con lo cual no podían ausentarse del local para hacer los repartos. Es preciso buscar las respuestas concretas para que estas variables no vayan en desmedro de la incorporación de los usuarios.
Como aprendizaje, se destaca la importancia de crear una red de contención (vecinos, organizaciones de la sociedad civil, municipio, entre otros) para sostener la propuesta en el territorio. Si bien hay una conciencia ambiental de cómo puede afectar el vehículo particular al medio ambiente y el entorno urbano, aún no hay un compromiso efectivo por parte de los diferentes actores para migrar hacia modos más sustentables.
Es fundamental la presencia del Estado local como promotor de incentivos para utilizar vehículos más amigables con el medio ambiente, así como para limitar el uso de vehículos contaminantes, utilizando su capacidad regulatoria.
La prueba piloto que se desarrolló en el marco de esta solución innovadora, dejó información relevante de los pasos a seguir para potenciar su escalabilidad en otros centros comerciales y zonas de la ciudad. De esta manera, marcó la necesidad del acompañamiento del Estado local como promotor de incentivos a la utilización de vehículos más amigables con el ambiente que tiendan a descarbonizar la logística urbana destinada al comercio de cercanía.
En igual sentido, planteó la necesidad de trabajar en forma integral y participativa para identificar variables que puedan traccionar negativamente su desarrollo (seguridad, restricciones laborales, autogestión de comercios, entre otros).
La concientización y la integración de los distintos actores que integran la cadena de comercialización, distribución y consumo, terminan siendo pilares fundamentales para llevar adelante acciones concretas que brinden soluciones sostenibles para la logística de última milla.
