Todos los vehículos de transporte están viviendo una auténtica revolución. La idea detrás de su proceso de transformación actual es prescindir de los combustibles fósiles y apostar por energías renovables, ya que su uso representa el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea.
Eso está tomando forma a través de iniciativas como la instalación de aerogeneradores sin aspas en barcos, el coche solar que ha batido el récord de autonomía o un avión híbrido que cambiará la aeronáutica y puede cruzar un país como España en dos horas gastando la mitad que uno convencional.
Hasta que llegue el esperado Hyperloop, como el que conectará Zaragoza con Berlín en menos de 3 horas, los trenes todavía tienen mucho que decir en cuanto al transporte, tanto de mercancías como de pasajeros. La delantera la llevan China y Japón, en una vertiginosa carrera por lograr los trenes más rápidos y menos contaminantes, con propuestas tan insólitas como el tren chino que levita suspendido de vías imantadas y sin consumir energía. Pero en Europa no se han quedado de brazos cruzados y la mayoría de los avances se centran en probar otro tipo de tecnología, el hidrógeno verde. Además de Alemania, que ya tiene algunos circulando en líneas comerciales, España quiere tener un papel protagonista y desde 2021 participa en el consorcio FCH2Rail, que busca “desarrollar, construir, probar, demostrar y homologar” un tren híbrido o bimodal con pilas de combustible de hidrógeno.
Aunque es un proyecto de largo recorrido y la meta todavía queda lejos, se ha dado un paso decisivo en su desarrollo, al convertirse en el primero de su tipo que circula en pruebas en la red ferroviaria española: ha llevado a cabo con éxito el trayecto entre Zaragoza y Canfranc, pequeña localidad del pirineo aragonés con una histórica estación de tren.
Sin emisiones
Según el consorcio internacional detrás del proyecto, en el que participan varios organismos públicos de España, Portugal, Bélgica y Alemania, además de empresas como Toyota, Iberdrola o Ercros, “la mitad de las líneas ferroviarias de la Unión Europea están electrificadas y ya permiten un transporte ferroviario local sin emisiones”. El problema es que en la otra mitad se utilizan trenes que consumen diésel y que contribuyen por tanto a la emisión de gases de efecto invernadero, principales responsables del cambio climático.
Ese es el origen de FCH2Rail (siglas en inglés que responden a Unidad de alimentación híbrida de pilas de combustible para aplicaciones ferroviarias), que busca dar un paso más hacia la sostenibilidad del transporte ferroviario. Lo hará desarrollando un sistema de propulsión bimodal que combina la alimentación eléctrica de la catenaria con un grupo electrógeno híbrido de pilas de combustible y baterías independiente, alimentado con hidrógeno verde.
El proyecto de tren de hidrógeno FCH2RAIL
“Queremos demostrar que este tipo de grupo motopropulsor bimodal es una alternativa competitiva y respetuosa con el medioambiente a la energía diésel”, explicó Holger Dittus, director del proyecto e investigador del Instituto de Conceptos de Vehículos (DLR) del Centro Aeroespacial Alemán, uno de los organismos que lideran la iniciativa.
La idea es que el proyecto sea lo más “escalable, modular y polivalente” posible, según figura en su página web. “El sistema de suministro de energía debe diseñarse de tal forma que la potencia y la autonomía puedan ampliarse sobre la base de un principio modular: el número de módulos de pilas de combustible y baterías influye en la potencia de accionamiento, el número de depósitos de hidrógeno determina la autonomía en líneas no electrificadas”. Así, la unidad motriz se ha diseñado para su uso tanto en el transporte de pasajeros como de mercancías y para permitir fabricar los componentes necesarios en gran cantidad, lo que lo hace más rentable.
La electrificación de las líneas ferroviarias se está llevando a cabo en toda Europa, dotando a las infraestructuras de líneas aéreas o catenarias, pero son proyectos con un costo muy elevado y de desarrollo particularmente lento. Además, no siempre es posible, ya que los elementos geográficos a menudo dificultan o imposibilitan su instalación. La tecnología de las baterías tampoco está todavía suficientemente madura, ya que los trenes que se alimentan únicamente así tienen una autonomía limitada a 70 kilómetros, dependiendo de la ruta y las condiciones climáticas.
Por su parte, los trenes que funcionan con diésel tienen ciertas limitaciones de velocidad y aceleración, lo que puede implicar tiempos de trayecto más lentos en comparación con los que se conectan a las catenarias. “Nuestro sistema bimodal de pilas de combustible combina las ventajas de ambas tecnologías. Esto nos permite hacer que el transporte ferroviario sea aún más sostenible y eficiente energéticamente”, asegura Eva Terrón, Directora Técnica de Proyectos de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), en un comunicado de prensa.
El consorcio, que cuenta con un presupuesto de 14 millones de euros, quiere tener listo y terminado su prototipo para 2024, y en ese sentido el avance de las próximas semanas es crucial, ya que es la primera vez que un tren de este tipo circula en las vías españolas.
