Cuando en sus inicios el Sistema de Transporte Público Urbano de Pasajeros (STPUP) irrumpió en la vida urbana en 1850, se presentó como algo excepcional, un artilugio que ofrecía un desplazamiento más rápido, cómodo, y seguro, que hacerlo por la propia fuerza del individuo o un transporte propio con asistencia de fuerza animal.
Su principal aporte era más distancia, mayor capacidad de carga y un vehículo compartido. Esto permitió que las poblaciones se extendieran, aumentaran la cantidad de habitantes y, con ello, la oferta y demanda de bienes y servicios se multiplicaran en variedad y cantidad. Resultaba atractivo vivir en este formato en comparación con una villa rural. Hasta ahí, lo que se presenta es una empresa que ofrece un servicio y un usuario que lo demanda y paga por él; el precio del mismo es convenido por ambas partes. Al pasar del tiempo, este ejercicio demuestra ser rentable y aparecen nuevas ofertas a destinos diferentes y, en algunos casos, a destinos similares.
Analicemos hasta aquí el fenómeno; se desarrolló una demanda por un desplazamiento más cómodo, potente y seguro, sin ser propietario del vehículo y este está disponible a toda hora. La demanda es transportarse, el insumo es el vehículo y el espacio público (vialidad) por donde este circula. De los vehículos se pueden adquirir los que se requieran, pero el espacio de circulación no. Por esta razón, la autoridad asume participación en esta actividad; la capacidad de prestar el servicio puede crecer indefinidamente, pero el espacio público es rígido y limitado, por lo que se deben poner reglas para que cumpla su función de la mejor manera. Así se dan las primeras “concesiones” de STPUP para evitar la superposición de rutas, lo que permite circular mejor y dar un servicio más económico al carecer de competencia, ya que el derrotero es “único”. Ya entrados en dicho asunto, la autoridad pide como contraprestación que la tarifa del servicio sea fijada por ella, pretendiendo con ello hacerla accesible, transparente y universal.
¿Qué interviene para determinar una tarifa? El capital para adquirir los vehículos y con ello su depreciación, el costo de mantenimiento, los consumos de energía, la mano de obra de conducir, los costos de administrar el servicio y una razonable utilidad.
Hoy, después de 150 años, ¿qué ha cambiado? La verdad es que los componentes de la empresa son los mismos, pero no así la dimensión de la ciudad. El servicio que dio comodidad, mayor alcance y potencia en los desplazamientos de las personas y sus pertenencias originó que la ciudad, y con ella las distancias, fueran mucho mayores, tornando el servicio de opcional a indispensable. Con lo que el enfoque de la autoridad debía de ser diferente, ya que no solo era administrar el uso del espacio público (vialidades) sino que ahora intervenía en la protección de la economía del usuario, que para este momento carecería de otra alternativa para lograr sus desplazamientos en tiempo y forma. Los componentes son los mismos, pero los beneficiarios ya cambiaron.
Además del transportista y el pasajero, están el resto de los conductores de vehículos que hacen uso de la vía pública y entre ambos debe mediar la autoridad dando jerarquía a cada uno para su uso. Además, que por saturación de demanda será necesario acceder a modos de transporte que requerirán más consumo de capital e insumos para su operación, pero en los que de reflejar su costo completo al usuario directo, este terminará por elegir otra alternativa de transporte, que es el auto particular y esto saturaría el espacio público, colapsando las vialidades en la ciudad. Por dicha razón, es que la autoridad deberá canalizar recursos públicos a subsidiar el STPUP y con ello lograr que el pasajero se conserve usándolo y el espacio público sea suficiente para la circulación de todos en la ciudad.
Pero, ¿por qué tanta explicación? Ya sabemos que así opera el servicio, ¿qué encontramos hoy que le impide mejorar? La respuesta es simple, una vez que el servicio se comienza a subsidiar, la transparencia, oportunidad y calidad con que se hace deja mucho que desear.
Las bases de integración de una tarifa que por su naturaleza deberían ser extremadamente sencillas se vuelven lo más complicado de este mundo. La razón que siempre se atraviesa son los rendimientos. Estos van desde la vida útil de los equipos, el valor de compra original de los mismos, los programas de mantenimiento, los sueldos al personal, los aforos de pasaje, el diseño de las rutas, la tecnología de cobro y control del servicio, etc. Pero la principal razón que he encontrado es que en una empresa privada los costos siempre son más bajos y los resultados más altos que en un ente público, debido a que la administración más ligera y eficiente se basa en resultados, en objetivos a cumplir; los ingresos siempre deben superar a los egresos, de no ser así, desapareces.
En los entes públicos se basan en horarios de servicio de las personas, si el ingreso no alcanza no hay problema, ya que al final la tesorería absorbe el faltante y vuelven a comenzar el siguiente ciclo. El principal riesgo es que el servicio lo diseña el ente público y este regularmente no identifica la demanda real.
La otra gran diferencia es que en la empresa privada se constituye con capital que aportan los socios y estos requieren un dividendo por él. En el ente público, la inversión se basa en impuestos que aportan los ciudadanos y estos no requieren de dividendos, por ello es que la percepción de que la concesión es un “privilegio” que garantiza ingresos a un privado; esa es la parte dulce, pero esta si no es eficiente no generará nunca utilidades y terminará desapareciendo; siendo la dura realidad. En una empresa privada, contar con indicadores clave de desempeño le permite sobrevivir; en una empresa pública, sus indicadores de desempeño le permiten informar la operación que sucedió en un periodo de tiempo dado.
En una “concesión” privada, es vital la formación de capital con resultados siempre positivos de operación, siempre con riesgos más nunca es un “privilegio”.
