Sociología del transporte público y la ciudad

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Planear sistemas de transporte, implica estar interesado en saber lo que los individuos hacen colectivamente y por qué lo hacen de esa manera, dónde se origina la motivación de trasladarse y cómo se concluye la acción. Se trata entonces de estudiar los procesos mentales del individuo, no como lo hace un psicólogo interesado en la mente, en su comportamiento y personalidad, sino como lo haría un sociólogo, estudiando el accionar de la gente en sociedad.

Al inicio de la planeación de sistemas de transporte público sin menoscabo del privado, se puede considerar el tipo de ciudad deseado para el disfrute de las familias cuyos integrantes la habitarán.

Se trata de lograr ciudades “funcionales”, una ciudad que funciona es aquella que mantiene más espacios privados con menores vialidades. En cambio, la “disfunción” de ciudad, resulta del insistente incremento de vialidades acortando los beneficios de los predios y las áreas privadas.

tabla sociologia

Como observa el lector en la figura anterior, el esqueleto de la ciudad funcional se compone tanto de sistemas viales, como de transporte colectivo e individual, esa ciudad, goza de más áreas públicas y privadas destinadas para la colectividad y grupos selectos de individuos con la misma situación económica y de mercado, como son: las familias y los clubes sociales privados.

Por su parte, una ciudad disfuncional, está provista de menos áreas para habitar, convivir, recrearse, cultivarse, capacitarse y moverse, con más vialidades para el público en general, pero con apoderamiento dirigido a la motorización.

A designio de la discusión anterior, puedo rescatar la siguiente pregunta:

Entonces, a medida que se aumentan los espacios públicos como las vialidades, ¿Habrá disfunción de la ciudad?

Parece que así es, sin embargo, la cantidad de espacio público no es grave, lo grave es el apoderamiento que se hace de él; una ciudad no serviría sin espacios privados, así como tampoco funcionaría con ausencia de vialidades. Estos dos elementos -áreas y vialidades- como cualquier otro, crean y resuelven problemas.

Al tratarse de una entidad con múltiples elementos (transporte, usos de suelo, vialidades, medio ambiente) e intereses políticos, administrativos, económicos y religiosos, uno de los grandes problemas a resolver es: “la confusa organización interinstitucional”. Esto es, ¿A quién le toca qué hacer y cómo hacerlo? Al principio del escrito está la respuesta: centrarse en los procesos de acción de los grupos humanos y en sus estilos de vida.

Los que tienen y mantienen estilos de vida precarios, se encuentran en la jerarquía más baja del consumo de bienes producidos en la entidad, vivirán en las periferias, asistirán a escuelas públicas rurales, comprarán y vestirán lo que produce la ciudad; los grupos sociales que están y logran mantenerse en la cima de la jerarquía de producción y consumo, vivirán en zonas residenciales, sus hijos asistirán a los mejores colegios, tendrán oportunidad de viajar con frecuencia más allá de la frontera de ciudad con las mejores condiciones de movilidad, tienen por tanto, estilos de vida y costumbres muy distintas a las de los primeros.

Habrá entonces, un complejo aparato de organización de sociedades en la ciudad, haciéndose cada vez más lioso, al incluir aspectos de racionalidad. La racionalidad no depende de estilos de vida y costumbres mucho menos de estatus económicos bien definidos, sino de la confianza en valores prácticos socioculturales arraigados en cada individuo.

La sociología del transporte público, deberá entonces estudiar la situación cultural de los grupos sociales precarios y estables, calcular sus necesidades y disposiciones económicas, así como sus capacidades de adaptación a cambios estructurales de la ciudad. Además, el análisis detallado de la sociología del transporte, logrará revertir las disfunciones de las ciudades mientras se mejora la calidad de vida de sus habitantes.rutas




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