Servicios privados de transporte con chofer

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Desde hace varios años se han venido prestando en México los servicios privados de transporte con chofer, mejor identificados por el nombre de la marca líder en el país, Uber. Desde un inicio, ha sido blanco de constantes ataques por la novedad del servicio, satisfaciendo un nicho de mercado no explorado o más bien, olvidado en su momento, de tal suerte que en un lustro el mercado mexicano se ha colocado como el tercero más importante para este tipo de servicios a nivel mundial.

Muchas discusiones a lo largo de estos años se han dado, tanto en México como el resto del mundo. El meollo de estas discusiones radica en la situación que enfrentan las autoridades y las plataformas tecnológicas que han dado pauta a la prestación de una nueva forma de atender un mercado, gestionando la llamada economía colaborativa o de “chambas”. Esta polaridad genera la obligación de aclarar y regular la actividad, no del todo claro en el mercado mexicano, sobre todo ante los avances tecnológicos que día a día aparecen y que han llegado para ir evolucionando y presentando nuevos paradigmas por atender. Tenemos algunas plataformas tecnológicas en operación, pero se ha negado la operación a algunas otras que buscan incursionar en el transporte de pasajeros sobre una ruta fija. ¿Porqué, si siguen esquemas similares? ¡Y cuidado, señores transportistas!

El triste acontecimiento sucedido en Puebla a través de una plataforma de este tipo debe hacer recapacitar a las autoridades sobre temas como la responsabilidad solidaria por algún delito cometido prestando el servicio. ¿Cuál es realmente la responsabilidad de la operadora de la plataforma? En realidad, ¿se cuenta dentro de esta economía colaborativa con la garantía de la calidad de los operadores que han sido adecuadamente capacitados, o que al menos cuentan con un registro o un certificado médico o penal? Pareciera que no.

He de reconocer que como usuario eventual de este servicio, ya he recibido una sorpresa en cuanto al cambio de operador lo cual crea suspicacias que no debiera haber bajo un servicio privado y que es “regulado” por ellos mismos. Llama la atención que esté emergiendo una iniciativa privada virtual y supranacional fungiendo como autoridad y que cuentan con plataformas y bases de datos que se ufanan del tema de la seguridad y tienen acceso a nuestra privacidad. ¿Cómo pretenden nuestras autoridades controlar el servicio si no hay regulación alguna? ¿Alguno de los prestadores del servicio tiene alguna identificación o la unidad está identificada como tal para prestar el servicio como se observa en otras ciudades (Nueva York, por ejemplo)? ¿Realmente la autoridad cuenta con un padrón de vehículos y choferes?

Con la base de datos con que cuentan -privada- ¿qué garantía tienen los prestadores del servicio de la confidencialidad de sus datos? Más aún, si a esto le sumamos que los proveedores de estas aplicaciones conocen mis hábitos de viaje, mis datos personales, mi tarjeta de crédito, ¿que puede garantizar que éstos serán respetados? El solo imaginar que esta información caiga, no digamos a las mafias que sería el peor de los casos, sino a una empresa comercializadora que pueda aprovechar el patrón personal de hábitos de viaje, gustos, comportamiento, debe preocuparnos. Ya existe “Uber Eats”, ¿por qué? Están experimentando con UberX VIP. ¿Por Qué o cómo me identificaron y me ven como prospecto para un nuevo esquema de negocios?

A su vez, la competencia desleal con otros servicios de transporte es notoria ya que mientras los servicios tradicionales de transporte se ven condicionados a una serie de regulaciones y tarifas, estos servicios privados de transporte con chofer desdeñan la regulación tradicional y lamentablemente nuestras autoridades los tratan por aparte. Esto da pie a reflexionar sobre si es insuficiente e ineficiente nuestra legislación actual para adecuarse a esta nueva visión tecnológica, que mueve el piso a cualquier reglamentación laboral, tarifaria y de regulación del transporte.

Londres, un vivo ejemplo de la desregulación en el transporte público desde los años 90s y el mercado más importante en Europa, ha negado en últimas fechas la renovación de la licencia a una de estas plataformas por la soberbia de desacato de las regulaciones locales de taxis. Esto se ha dado en muchas ciudades del mundo, incluyendo mexicanas, que le han ganado la reputación a esta modalidad de servicio de operar fuera de la ley. Si se le pregunta a un usuario sobre esta situación, te señalará las bondades de la plataforma, pero también la competencia desleal y su función dentro de un dudoso marco legal. No se diga, sobre lo que piensan los compañeros taxistas.

Finalmente, en los últimos meses -y dejando a un lado la tarifa dinámica- una de estas plataformas ha impuesto una cuota de solicitud (aproximadamente 13% adicional sobre la tarifa) más una aportación, también adicional, gubernamental (1.5%) que en ocasiones es cobrada y otras no (al menos en las facturas solicitadas durante septiembre) amén del 15% del impuesto al valor agregado. En el caso de la cuota de solicitud, ésta se refiere a una “iniciativa” de seguridad para usuarios y conductores, así como para otros gastos operativos.

Habrá que aclarar que al chofer u operador de la unidad se le cobra una comisión entre el 20 y el 25% del cobro tarifario por el uso de la plataforma, que incluía inicialmente -supongo-  estos “otros gastos operativos” y seguros. Me pregunto ¿cuáles son estos cargos operativos? ¿Quién paga el seguro, el conductor o la plataforma? Si es así, ¿hay el mismo trato para el transporte público o para los taxistas? ¿Se nos informa sobre los aumentos o ajustes; a que obedecen?  Y ante este mercado que cobra la tarifa que desea, ¿por qué no lo pueden hacer los prestadores de servicio de transporte público, quienes realmente mueven a las ciudades?

Todas estas opiniones son ideas donde hay mucha tela de donde cortar y reflexionar. Los invito a hacerlo.




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