Movilidad a la carta - Pasajero7

Movilidad a la carta

movilidad a la carta

Los avances tecnológicos centrados en los teléfonos inteligentes, el procesamiento de la información y la conectividad de datos así como los cambios culturales y sociales que se han presentado en la última década han modificado el mercado de la movilidad individual. Poco a poco, ciertos segmentos de la población -en especial las generaciones jóvenes con cierta capacidad adquisitiva- han cambiado su visión de transportarse en automóvil a una visión de movilidad bajo pedido (MBP).

Esta movilidad bajo pedido -tan buscada en los años setenta y ochenta bajo la forma de redes flexibles que respondían a la demanda, pero que no contaban con la tecnología idónea para desarrollarse- han dado en los inicios de este milenio un vuelco y se preparan para captar una parte del mercado del transporte privado.

Entre estas nuevas modalidades se encuentran las rondas (“carpool, uberpool”), las bicicletas públicas, los viajes compartidos, las bicis y moto taxis y muchas otras soluciones de transporte que están emergiendo o resucitando y en muchos casos integrándose al potencial de movilidad de una ciudad.

El concepto de MBP se enfoca en dos clases de individuos: aquél que comparte su o sus viajes en un vehículo privado con otros individuos en lugar de hacer uso exclusivo del automóvil y aquéllos que idealmente integran en su recorrido diario al transporte público, realizando en modos alternos lo que se ha llamado el primer kilómetro (acceder al transporte público) y el último kilómetro (trasladar al destino final) del viaje.

En este último grupo se encuentran muchos usuarios del transporte público que no cuentan con automóvil y donde sus colonias están mal servidas, tanto con sus centros de trabajo o destino como con sus puntos de contacto con la red de transporte. De alguna manera los servicios de bici y mototaxi así como las rondas y los servicios privados con chofer han sido esta opción o bien, pero en menor escala y con un alto potencial, las bicicletas públicas.

Sin embargo, vale la pena preguntarse ¿a qué costo? ¿Lo puede pagar nuestra población o solo un pequeño segmento de ella? A esta inquietud, bastaría agregar  la brecha digital que separa a aquellos que tienen acceso al Internet, a los teléfonos inteligentes y a las tarjetas de crédito, de aquéllos que no se benefician de estos servicios.

La MBP puede ser benéfica para nuestra movilidad en cuanto a que en un mundo ideal éstos pueden volverse los transportes alimentadores a los principales corredores de transporte, logrando con ello una sistema integrado de transporte y cubriendo el primer y el último kilómetro del recorrido, tramos que muchas veces son difíciles de ser cubiertos por el transporte tradicional dentro de niveles de costo efectividad aceptables.

Ahora bien, deben tenerse en mente las consecuencias negativas de esta decisión al generarse una competencia con el transporte público tradicional, ya que estas modalidades buscan  los corredores de alta demanda y no los tramos o zonas donde su desempeño para la sociedad es mejor (ejemplos claros, los taxis de ruta y tal vez en un futuro próximo, los uberpool). Esta integración puede, a la larga, sin planeación y reglas claras, representar una competencia destructiva entre modalidades ya que todos tenderán a operar donde se presente la demanda y no la necesidad de servicio.

A su vez, si se logra esta simbiosis entre la MBP y el transporte público tradicional, es factible que una porción de la ciudadanía que cuenta con automóvil  lo deje en casa y con ello haga un uso más amplio del transporte público. Agregar esta demanda adicional a un servicio con capacidad en su límite y calidad deficiente implica la necesidad de ampliar la oferta de servicio, de tal suerte que no se demerite el servicio que hoy presta el transporte público.

Se entiende que esta acción busca generar una menor cantidad de vehículo-kilómetros y un menor congestionamiento. Sin embargo, las ventajas que conlleva se pueden perder si estos servicios flexibles generan por sí mismos un mayor número de recorridos y por ende un mayor kilometraje.

Bajo este orden de ideas, por ejemplo, suponemos que dos individuos hacen uso de su auto para ir al trabajo y deciden ahora compartir un viaje. Cada uno realiza un recorrido de 5 km. En el viaje compartido, se ahorra kilometraje; en lugar de 10 km, se reduce a 5 km y tal vez un kilómetro adicional para recoger a uno de los dos viajeros, un total de 6 km con un supuesto de 4 km de ahorro. Pero si este vehículo que se ha compartido regresa o sigue circulando en vacío después del viaje para obtener uno nuevo, se puede observar la alta probabilidad de que exceda la distancia de los dos viajes originales. Algunas experiencias en Estados Unidos (Austin, Texas) señalan que un auto compartido puede reemplazar 11 automóviles privados, pero aún así se incrementa el kilometraje recorrido en un 10%.

Finalmente, esta concepción de MBP atiende ciertos mercados “premium” o afines y que permiten cubrir el servicio, por ejemplo, en zonas de reciente desarrollo o de ciertos grupos que buscan una mayor comodidad o que aceptan compartir un viaje. El enfocarse a nichos de la población que están mal servidos o específicos puede ser una buena idea para el transporte y la movilidad, pero esta exclusividad puede violar la misión de equidad que todo transporte público debe tener. La movilidad debe ser para todos.