Modelo Ruta-Empresa

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Tanto los ciudadanos como las empresas, tienen derecho a la movilidad y se considera que este derecho lo debe garantizar el sector público.

Hablar de un “Nuevo Modelo de Transporte Público en Jalisco con su modelo Ruta-Empresa”, implica dejar en claro la definición de la estructura de mercado con la que se denostará esta innovación, para eso hay que dar un clavado a los principios económicos del transporte.

En este tenor, esta estructura se define como “el modelo de organización a través del cual se realiza la producción final de los servicios de transporte público”. Para especificar tal concepto, hay que responder algunas preguntas, tales como ¿quién tiene la propiedad de las infraestructuras en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG)?, ¿cuál es el número de empresas participantes en el mercado de transporte?, ¿cuáles son las reglas de competencia entre ellas?, ¿qué papel desempeña el sector público en la regulación de la actividad de las empresas y en la provisión de las infraestructuras?

En efecto, desde el enfoque normativo es aquí donde el papel de la Secretaría de Movilidad (SEMOV) dará el soporte para el resto de la actividad económica. La intervención de la SEMOV en la industria del transporte público para definir la estructura de mercado con la que funcionará el “Nuevo Modelo de Transporte” o mejor dicho, el modelo “Ruta-Empresa” puede asegurar el éxito de tal transición.

modelo ruta empresa

Veamos algunas características

de ellos:

modelo A) Generalmente está asociado a subsidios debido a que la fijación de tarifas iguales al costo marginal no permite la recuperación de los costos relacionados a la infraestructura cuando ésta posee un componente muy elevado de costos fijos respecto a las variables.

modelo B) Permite la existencia de monopolios privados en la utilización de infraestructuras o la prestación de servicios de transporte, por ejemplo la línea de Macrobús o el Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR), donde por sus características tecnológicas es preferible la existencia de una sola compañía para no entorpecer la coordinación entre varios operadores.

modelo C) Por lo general se da cuando existen problemas de falta de información del gobierno e insuficiencia de control para determinar las tarifas, en este caso también se mantiene el control sobre los operadores a través de licencias o autorizaciones.

MODELO D) Corresponde a las redes carreteras, puertos y aeropuertos.

Ahora veamos el enfoque positivo, es decir, el análisis de lo que ocurre realmente con el transporte público convencional de la ZMG (hombre-camión) y el modelo ruta-empresa, respectivamente.

En el primero, efectivamente su estructura de mercado es del modelo c) “libre competencia entre operadores (públicos y privados) con provisión pública de infraestructura” y para el segundo es el modelo b) mercado regulado por contrato de concesión, donde dicho modelo permitirá la existencia de 18 empresas en la prestación del servicio sin competencia.

Por último, el modelo ruta-empresa implica que desde las exigencias de la Ley de Movilidad y Transporte del estado de Jalisco y su Reglamento, la SEMOV determine qué modelo de organización prefiere antes de su puesta en marcha sin soslayar que su grado de intervención está en función de modelo a elegir.