La integración del transporte público en un mercado privatizado: algunas opciones para ciudades en desarrollo - Pasajero7

La integración del transporte público en un mercado privatizado: algunas opciones para ciudades en desarrollo

reino unido

ESCRITO POR: Charles Rivasplata, Ph.D. / San Jose State University, EE.UU. / Correo Electrónico: Charles.Rivasplata@sjsu.edu

1. INTRODUCCIÓN

En Reino Unido, ha surgido un nuevo debate sobre el grado en que los servicios de autobús urbano deberían regularse. Recientemente, algunas autoridades de transporte local han contemplado esfuerzos para mejorar el servicio de autobús mediante la introducción de “Esquemas de contratos de calidad” (QCS), franquiciando servicios que respondan al mercado local (p.ej., cobertura, confiabilidad). En respuesta a estos esfuerzos, los grandes operadores han creado esquemas de asociación que limitan la intervención del gobierno.

En las últimas tres décadas, varias ciudades del mundo han desregulado los servicios de transporte público para reducir los gastos del sector público en transporte y fomentar la innovación. Si bien muchas de estas políticas han logrado reducir los gastos gubernamentales, en muchos casos han creado mercados desconectados.

En Reino Unido, esta fragmentación ha provocado pérdidas en el volumen de pasajeros de autobús y llamadas a la nacionalización.

2. ANTECEDENTES

La integración del transporte público incluye la planificación integral de servicios dentro del área urbana con el fin de facilitar los viajes multi-operadores, a través de la coordinación de rutas, frecuencias, tarifas y emisión de boletos, así como aspectos de política (Rivasplata 2006). La desregulación de los autobuses en Reino Unido entre 1979 y 1997 generó impactos positivos y negativos: los niveles de servicio en los Mets (fuera de Londres) se aumentaron y los costos operativos disminuyeron (Beesley and Glaister 1985); sin embargo, el costo por pasajero subió (Mackie et al., 1995). Sin embargo, las reformas de transporte de fines de los 90 incluyeron esfuerzos para mejorar la planificación e integración de servicios de autobús en el país (Rivasplata, 2006).

3. OPCIONES REGULATORIAS

En Reino Unido, la Ley de Transporte de 2000 introdujo los QCS y las asociaciones de autobús como herramientas para mejorar la planificación y coordinación del sistema de autobús (UK Parliament 2000). Los contratos de calidad proporcionaron un plan de contingencia en caso de que existieran deficiencias en el servicio.  La Ley de Transporte de 2008 fortaleció aún más los aspectos de las reformas regulatorias introducidas bajo la Ley de Transporte de 2000, facilitando algunas formas de integración institucional entre los operadores. Sin embargo, el siguiente gobierno redujo los servicios, realizando recortes de fondos regionales para financiar los presupuestos de autobús en Inglaterra, lo que impactó a los más vulnerables.

Los QCS requieren que los operadores operen en rutas locales a través de un proceso de licitación competitiva que establezca un conjunto específico de estándares de servicio para corredores (DETR, 1998). Estos contratos constituyen una forma de “re-regulación,” ya que permiten que la PTA tome las medidas necesarias para contratar servicios de autobús. Sin embargo, hasta 2008, los QCS no se habían implementado. Los operadores han caracterizado las propuestas de QCS como un retorno al control por parte del sector público, señalando que, bajo la intervención del sector público, los QCS cuestionan el mercado.

Junto con las disposiciones gubernamentales para los QCS, el gobierno británico estableció asociaciones estatutarias de autobús de calidad entre las autoridades y los operadores de autobús. El primero proporcionó instalaciones en las rutas atendidas por los operadores, a cambio del compromiso de que los servicios de transporte cumplirían con un alto nivel de estándares (House of Commons, 2012). Las asociaciones han incluido a operadores privados, así como a representantes de otras agencias de transporte (Rivasplata, 2006). 

En 2015, el gobierno conservador propuso devolver los poderes de gobierno a las autoridades locales y combinadas (UK Parliament 2017). Esto podría incluir la concesión de franquicias de servicios de autobús en toda la red en Mets liderados por un alcalde.

4. Transporte en los países en desarrollo

El desarrollo planificado y la implementación de las QCS en los mercados desregulados nos llevan a cuestionar si este programa pudiera adaptarse de alguna manera a las redes de transporte público privatizadas en ciudades de ingresos medios.

Sin embargo, puede que el modelo de asociación de autobús tenga relevancia en estas ciudades. Hasta ahora, las autoridades de algunas ciudades en desarrollo han optado por emplear sistemas rígidos y  subsidiados, que a veces no responden a las necesidades del público. Transantiago, un esquema multimodal de servicios integrados (SECTRA, 1995), modificó el proceso competitivo para contratar servicios (Hidalgo et al., 2016; Beltrán and Gshwender, 2013). 

5. Resultados y debate

La experiencia de la re-regulación del sector del transporte público en Santiago nos hace preguntar si el modelo QCS o el modelo de asociación de autobús podrían traer beneficios a otras ciudades. En varios países en desarrollo, se han tomado en cuenta los impactos de la desregulación del transporte público (Rivasplata, 2006). Además de Santiago, Caracas y Ciudad de México han expresado su preocupación por estos impactos (Vasconcellos, 2001).

En los casos donde se han visto nuevas regulaciones en todo el sistema (Santiago), o a lo largo de corredores de autobús (Bogotá), se han intentado involucrar a los operadores de autobús y otros grupos interesados en la conversación. En muchos casos, los reguladores avanzan con planes para controlar frecuencias de rutas específicas, costos y aspectos operativos sin una indicación de cómo las condiciones del mercado se verán afectadas en escenarios alternativos.

En muchos aspectos, la introducción de un QCS se asemeja a muchos de los programas de franquicia de autobuses introducidos en ciudades como Londres o Santiago. Ambos modelos implican la planificación e integración integral de redes de transporte urbano completas.

Incluso, con los recursos necesarios, una QCS puede resultar desafiante. Por ejemplo, la adopción colectiva de nuevas tecnologías por parte de todos los operadores puede ser problemática, especialmente cuando el tamaño impide que los pequeños operadores dediquen el personal adecuado al esfuerzo.

Por el contrario, las asociaciones de autobús permiten que el operador privado tenga cierta autonomía, mientras se coordinan con las autoridades y otros operadores para ofrecer servicios de valor, por ejemplo, boletos; información de servicio; y horarios.  Para las ciudades de países en desarrollo que buscan mejorar la integración, la QCS podría significar una gran inversión. Santiago ha ilustrado algunos de los escollos asociados con la introducción de un sistema que recibe pocos aportes del sector privado (Gómez-Lobo y Briones, 2013). 

6. Observaciones finales

El papel del gobierno en el sector sigue siendo una fuente de controversias y debates, tanto en los países industrializados como en los países en desarrollo, especialmente con respecto a la propiedad y la regulación. En los mercados de autobús privatizado, existe una compensación entre implementar un esquema de contrato de calidad y permitir la autonomía del operador en virtud de un acuerdo de asociación de autobús. El enfoque que se tome debería depender de la propia ciudad y de la capacidad de colaboración entre el sector público y el privado.

Finalmente, en los mercados privatizados es sumamente importante tomar cautela en la integración de servicios de autobús. En algunos casos, un esquema del tipo QCS podría mejorar la calidad de viajes en toda la zona, mientras en otros, las asociaciones de autobús podrían promover la cooperación entre las autoridades y los operadores. Para el bien de todos, es esencial que las áreas metropolitanas con controles regulatorios se enfoquen en mejorar la planificación e integración de servicios.