¿Estamos listos para el transporte eléctrico?

transporte eléctrico

Que los vehículos cuenten con nuevas tecnologías y usen combustibles que permitan reducir los niveles de contaminación, son algunas de las premisas que se impulsan desde distintos ámbitos como el empresarial y gubernamental para sumarse a los compromisos mundiales de reducción de Gases de Efecto Invernadero (GEI) que producen el calentamiento global.

El cambio climático representa el mayor desafío global en el siglo XXI, precisa el Instituto de la Vida Saludable (España), iniciativa creada para promover la mejora de la salud y calidad de vida de la población mediante la divulgación de información.

El cambio climático es uno de los principales retos ambientales y sociales, con graves efectos sobre la salud. Sus efectos ya se están sintiendo hoy y las proyecciones para el futuro representan un riesgo elevado para la salud humana. Luchar contra el cambio climático, en este sentido, podría ser la mayor oportunidad del siglo XXI en materia de salud mundial.

La organización Mundial de la Salud previene que el problema del cambio climático causará unas 250,000 defunciones adicionales al año entre 2030 y 2050.

El término de Cambio Climático se asigna a la alteración del clima por las actividades humanas. Su origen se encuentra en el calentamiento global, debido al incremento en la atmósfera de la concentración de Gases de Efecto Invernadero (GEI).

Principales GEI

  • Dióxido de carbono (CO2): Se produce por combustión de combustibles fósiles para generar energía como el petróleo y el gas.
  • Metano (CH4): Generado por descomposición anaeróbica (no requiere oxígeno) de vegetales en tierras húmedas.
  • Óxido nitroso: Desprendido de prácticas agrícolas a través del uso de fertilizantes nitrogenados.

Las actividades humanas más comunes que generan los GEI son el consumo y la combustión de combustibles fósiles como el carbón, petróleo y gas para la obtención de energía, el transporte y la industria, actividades agrícolas y ganaderas.

A nivel mundial, el problema del cambio climático ha alertado a los países para proponer políticas públicas con las que se busque combatir el calentamiento global.  Justo en este contexto de cooperación internacional, surgió el Protocolo de Kioto sobre el Cambio Climático, un acuerdo internacional que tiene por objetivo reducir las emisiones de GEI que causan el calentamiento Global.

Los especialistas opinan

Una de las conclusiones y datos relevantes que se dieron a conocer en el octavo Congreso Internacional de Transporte organizado por la AMTM , es que hacia 2025, en América Latina los gases de efecto invernadero aumentarán 30 por ciento en comparación con 2005, por lo que es impostergable invertir en transporte público y promover modelos de movilidad sustentables, para coadyuvar a mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

Para la doctora Michiko Amemiya Ramírez, investigadora de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, ante esta situación es necesaria la implementación de tecnologías alternativas en el transporte público, como la utilización de energía sustentable, es decir, abonar por el cambio de motores de combustión que utilicen gasolina o diésel por motores con tecnología como hidrógeno o eléctricos, con lo que se estaría disminuyendo considerablemente las emisiones de Gases Efecto Invernadero.

“Un agente altamente contaminante son las emisiones que el transporte público aporta al ambiente. Las emisiones de gases de efecto invernadero están muy relacionadas con el cambio climático, reducirlas a un nivel masivo como lo puede ser el transporte público, implica mejoras en la calidad de vida de los habitantes y en general es una contribución para la mejora de las condiciones de sostenibilidad del país.

La infraestructura para este tipo de motores no está tan extendida, entonces al hacer un cambio de tecnología lo que se tendría que hacer es pensar no sólo en el cambio de motores sino en el cambio de infraestructura para lo cual se requiere el apoyo de las autoridades correspondientes. Necesitaríamos una infraestructura relacionada a este tipo de motores, el cambio no puede ser individual porque implica un alto costo, se necesita una política pública en pro de estas tecnologías alternativas”, explicó la también especialista en energías sustentables. “Por el tipo de decisiones que toma el gobierno federal, uno se da cuenta que la política pública está más implementada a otro tipo de combustibles, se está haciendo un cambio hacia biocombustibles en vez de optar por tecnologías de emisión cero, como pueden ser los motores de hidrógeno o los motores eléctricos”, apuntó.

Michiko Amemiya Ramírez, expresó que si bien es cierto que hay diversos tipos de energías que se pueden utilizar para que los vehículos sean menos contaminantes, no todas son viables pues algunas son aún en la actualidad costosas y poco funcionales, por lo que es necesario la implementación de infraestructura que permita hacerlas más accesibles para el uso en la vida cotidiana.

Para la Presidenta de la Comisión de Movilidad de COPARMEX de la Ciudad de México, Maite Ramos, es importante tener una visión integral sobre la implementación de nuevas tecnologías y evaluar a conciencia su costo beneficio: “Yo no conozco a nadie que no quiera una red de transporte en la ciudad con autobuses eléctricos, con aire acondicionado, piso bajo, accesibilidad universal  y con toda la tecnología disponible, pero suena a que en México lo estamos haciendo un poco sobre las rodillas, porque nosotros queremos implementar corredores eléctricos de un día para otro, sin pasar los pasos necesarios. Por ejemplo, se habla que en París en el 2020 se tendrá una mayoría de autobuses eléctricos, en China ya existe una flota importante y se sigue trabajando en las estaciones de recarga, sin embargo, estos países nos llevan varios años de ventaja. En México, estamos pensando en autobuses eléctricos sin saber quién los va a pagar, si el costo beneficio es el adecuado, o qué infraestructura vamos a tener para que estos corredores sean viables, sustentables y eficientes.

“Sobre el costo, si hablamos de un autobús convencional cuesta alrededor de dos millones de pesos. Los autobuses híbridos oscilan entre los cuatro o cinco millones de pesos, que representa el doble de los autobuses convenciones, lo cual nos lleva a una simple ecuación matemática: o renuevas la mitad de la flota o se requerirá el doble de recursos para incorporar esta tecnología. Respecto a los autobuses eléctricos, según las especificaciones de los fabricantes, de los cuales no tenemos mucha información, yo he encontrado autobuses desde los nueve a los diez y seis  millones de pesos.  ¿cuánto se necesitaría para renovar la flota con estos costos?, esto sin considerar el costo por infraestructura que esta tecnología necesita”.

“Las tecnologías sustentables son muy buenas y siempre serán bienvenidas, pero debe formar parte de un plan integral, en donde se tenga una visión a futuro y un plazo que se pueda cumplir”.

Por su parte, Jorge Suárez, asesor de electromovilidad de Volvo Bus Norteamérica, asegura que cada vez hay mejores condiciones para adoptar un sistema eléctrico en nuestro país. “En el tratado de París hay un acuerdo por no superar 1.5 grados la temperatura en este siglo, el mismo tratado incluye un apartado de electromovilidad donde estipula que la electromovilidad es sustentabilidad y que lo eléctrico será la tecnología preferida. Esto tiene un brazo financiero llamado el Green Climate Fund que facilita la movilización financiera de estos proyectos, pero también hay un marco nacional que es el  la Ley de Eficiencia Energética que fue publicada en diciembre del 2015 y que tuvo una actualización en diciembre del año pasado en una Estrategia de Eficiencia Energética. Esta estrategia adoptada por la SENER y por el gobierno federal, señala que el sector transporte consume el 46% de la energía de este país, por lo que establece una meta para reducir este consumo hacia el 2030 en 1.9% y del 2030 al 2050 una reducción del 3.7% También reconoce que la electromovilidad es la tecnología preferida debido a su rendimiento energético.

Por otra parte a nivel local se empieza a reconocer una necesidad plasmada en la firma del C40 donde se habla de moverse de vehículos con combustibles fósiles a vehículos eléctricos. Entonces hay un marco de políticas a nivel global, nacional y local. Cuando nosotros empezamos a hablar de esto en el 2014 era un tema emergente, lo cual ha ido cambiando por la reforma energética y por ende se abren nuevas posibilidades; por otro lado, las baterías han reducido su costo dramáticamente, lo cual era un obstáculo inicial de mercado. La SEMOVI está trabajando en una estrategia para el 2030 que enfoca los esfuerzos de esta ciudad en este sentido”.

“Vemos que hay un potencial importante en la Ciudad de México, hay 18 mil microbuses que se deben de renovar, lo cual representa la sustitución por 10 mil autobuses nuevos;  en ese sentido pensamos que lo más viable es renovar por Euro VI, esto ayudaría para reducir las contingencias que son provocadas por los  NOx, pero pensamos que se puede empezar a abrir posibilidades para la electromovilidad.

Desde el punto de vista de Jorge Suárez, migrar a gas natural no es una buena opción para los transportistas, ya que dentro de cinco años, la apuesta de tecnología estará enfocada a los autobuses eléctricos. “Migrar a gas natural significa un anclaje  tecnológico, que supone que debido a la gran inversión en infraestructura que se realiza para abastecer de gas natural a los autobuses impedirá a los transportistas cambiar a una tecnología eléctrica.

“Los primeros segmentos en donde se podría ver la incorporación de autobuses eléctricos es en las líneas de Trolebuses del Sistema de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, para luego pasar a los corredores centrales de la ciudad”. En ese sentido, Suárez no ve lejano que por lo menos para la capital del país se logre el mismo porcentaje que se tiene previsto en los países europeos; sin embargo, reconoce que es un mercado que va a depender mucho de las políticas públicas.

“Por eso nuestra apuesta es sobre empresas públicas como el Sistema de Transportes Eléctricos o el sistema de trolebuses en Guadalajara, ya que los trolebuses son una tecnología obsoleta y cara mientras que los autobuses eléctricos de recarga rápida representan una tecnología más nueva y eficiente, ahí van a ver ahorros. A medida que haya más volumen el transportista convencional podrá acceder a esta tecnología y ver ahorros en la operación”.

Además, subraya que un tema que es importante revisar es el modelo de negocio en el transporte público, “hoy se concibe este negocio como si todos los ingresos debieran provenir de la tarifa, cuando en otros países se consideran dentro del modelo los costos por congestión, salud pública y todas las externalidades del cambio climático, por lo que hay que hacer una justa valoración de ello. “Y no estamos diciendo que la solución sea el subsidio, sino el cambio en el modelo de negocio, ya que se debe considerar más modelos donde el gobierno ponga una parte del proyecto y el operador o desarrollador ponga otra parte”.

Otra de las consideraciones, refiere Jorge Suárez, radica en la vida útil de los autobuses eléctricos, la cual es un 50% más extensa que la de los autobuses convencionales; por lo tanto, si se analiza activo contra activo, el autobús convencional se debe reponer más constantemente que los autobuses eléctricos, por lo  que la inversión se reduce a  un 30% entre un autobús y otro, pero en costo de energía hay un ahorro del 70%. Hoy el costo más alto en una empresa de transporte es la energía y si se toma en cuenta que los costos operativos son más grandes que la inversión inicial; pero el negocio no está ahí sino en la vida útil de la unidad a lo largo del tiempo.

“Podemos decir que a precios de hoy, si sumamos la compra y el gasto operacional, el autobús eléctrico sí cuesta más de un 50% que un autobús convencional, pero esa diferencia en tres años se podría reducir, tal vez a un 20%, con el gran beneficio que no se causa un daño a la salud y al  medio ambiente.

“Por los costos que veo ahora y considerando los beneficios sociales, no veo muy lejos la implementación de corredores eléctricos, sobre todo porque estamos buscando la forma de producir estos autobuses en el país, por eso en un plazo de tres años van a ser bastante competitivos.

“En Europa, el 3 por ciento de los autobuses son eléctricos, pero se tiene la meta que para el 2025 el porcentaje sea del 30 por ciento, lo cual supone que el crecimiento de esta tecnología en Europa será más grande que los autobuses a gas natural, que actualmente tiene una participación del ocho por ciento en ese continente” concluyó.

Estudio de caso de KPMG True Value

proyecto volvo

Según el estudio de caso elaborado por KPMG para Volvo Group, indica que el “Verdadero Costo de Operación” (TrueTCO) de un autobús eléctrico es más bajo que el de un autobús a diésel. Dicho estudio cambia la visión convencional sobre los costos de operación entre una unidad convencional y una de propulsión eléctrica al afirmar que el TrueTCO de un autobús eléctrico es más alto que el de un autobús diésel cuando solo se tienen en cuenta los costos financieros directos.

Sin embargo, cuando se consideran aspectos como los costos de los impactos ambientales y socioeconómicos entre ellos, las emisiones de gases de efecto invernadero, el uso de los recursos energéticos, el riesgo de contaminación de los recursos minerales, el ruido, la seguridad, tiempo de viaje e incentivos fiscales, el TrueTCO de un autobús eléctrico es menor que el de un autobús a diésel.

Mientras que la técnica tradicional de contabilidad de gestión de TCO sugiere que los autobuses eléctricos son más caros que los de biogás y diésel, la situación se invierte cuando se aplica el enfoque de TrueTCO.

En este estudio se asegura además, que la electricidad es la única tecnología para obtener una reducción en los costos de propiedad cuando se aplica el enfoque TrueTCO; en contraparte, el biogás y el diésel aumentan los costos cuando se consideran los factores ambientales y sociales.

Los cálculos de TrueTCO se hicieron suponiendo 100% de electricidad derivada de fuentes renovables. Sin embargo, si los autobuses eléctricos funcionaran con electricidad generada al 100% con carbón, el TrueTCO aumentaría, pero aún así seguiría siendo significativamente menor que el del biogás o de los autobuses a diésel.

Aunque el análisis fue realizado para los autobuses en Suecia y  refleja ahorros del orden de los 225 millones de dólares (199 millones de euros) por año, de los cuales 45 millones de dólares podrían ser ahorros en los costos de salud pública, el análisis ayuda a aumentar la concienciación sobre los impactos ambientales y socioeconómicos del transporte urbano. También ayuda a los municipios y a las autoridades de transporte de todo el mundo a tomar decisiones sobre la planificación urbana y el futuro desarrollo de sus sistemas de transporte.

El Trolebús, una alternativa para el transporte público

El trolebús es una tecnología muy poco conocida en nuestro país, ya que solo existen dos sistemas en México: el del Sistema de Transportes Eléctricos y el de Guadalajara, afirma el Ing Francisco Alvarado Arias, Profesor-Investigador de Ingeniería en Sistemas de Transporte Urbano de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México. “En el mundo existen 363 sistemas con un total de 46,665 unidades, lo que nos indica que es un mercado muy pequeño; sin embargo en 1987, México llegó a tener el 5to sistema más grande del mundo con 1115 trolebuses en su mejor época y no fue el eje rector de la movilidad en la ciudad”.

Alvarado Arias considera que el trolebús es uno más de los sistemas de transporte colectivo en una ciudad y que su participación no representa la mayoría de los vehículos. “El trolebús tiene sus propios segmentos de aplicación, existen diferentes tipos de trolebuses, desde 8 hasta veinticuatro 24 metros (en su versión articulada) por lo que podemos pensar que este tipo de vehículos  podrían implementarse en un corredor de baja, media y alta demanda. Quién dice que implementar un sistema de transporte eléctrico es caro está en lo correcto, las inversiones de adquisición, operación y mantenimiento pueden ser elevados.

“La ventaja que tiene la Ciudad de México es que las subestaciones, las estaciones de alimentación eléctrica -incluso cuando se construyeron los ejes viales permitió la construcción de la línea elevada- es que toda toda esa infraestructura que son costos hundidos hace 30, 40 o 50 años, ya están amortizados; esa infraestructura se puede explotar y aprovechar con algunas mejoras  y lo único que falta es el parque vehicular, ya que se cuenta hasta con carriles dedicados en los ejes viales.

En ese contexto, vehículos de baterías, sean de ion litio, de óxido ferroso, de súper capacitores o sistemas de recarga rápida o recarga de oportunidad, son tecnologías que aún están en etapas de refinamiento y perfeccionamiento tecnológico. El trolebús por mucho es una tecnología confiable, probada y que ha demostrado que es la de mayor productividad en un sistema de alta demanda de transportación”.

“Como ingeniero no puedo estar en contra de la incorporación de nuevas tecnologías y que en nuestro país podamos aspirar a tecnologías de vanguardia; sin embargo, aquí hay un tema de responsabilidad, porque si se dice que el costo de un trolebús es de la tercera parte de algún autobús de baterías, me parece muy conveniente replantearnos si realmente vale la pena apostarle a una tecnología  que tal vez nos resuelva un corredor con una demanda diaria de 100 o 115 mil pasajeros, cuando con esa misma inversión podríamos estar atendiendo tal vez dos o tres corredores con las mismas características; si además hablamos de los ahorros sustanciales que ya tenemos en infraestructura no descartemos que podemos potenciar el efecto de 100 mil pasajeros beneficiados de un corredor tipo Cero Emisiones, al orden de cuatro o cinco veces más”.  concluye Alvarado Arias.

Proyectos de electromovilidad en la CDMX

Actualmente se encuentra en etapa de planeación un proyecto en la Ciudad de México que fomente la electromovilidad. Gustavo Jiménez, Coordinador Project Advisor For Mexico City-C40 Cities Finance Facility, comenta que se trabaja en dos vertientes: “una es el plan de electromovilidad para la Ciudad de México y la otra es un corredor de autobuses eléctricos. Sobre el corredor “Cero Emisiones” estamos en la etapa de planeación, preparar el proyecto desde el concepto que tiene la ciudad hasta llevarlo a un proyecto no solo conceptual sino de factibilidad financiera;  estamos haciendo los estudios de transporte, el esquema operacional, el esquema de la tarifa. Todo este año es proyecto de planeación y ya una vez que lo tengamos, buscaremos la manera de vincular a todos los actores de la movilidad: los transportistas que operan el corredor, el Sistema de Transportes Eléctricos, su sindicato y la SEMOVI.

“En Latinoamérica no existe un modelo de sistema de transporte eléctrico sin subsidio, entonces estamos buscando ser el primero; por eso la CDMX es punta de lanza, ya que pensamos que la ciudad  puede tener mucho empuje en temas de electromovilidad.

“Por ejemplo China ha invertido muchísimo en transporte sustentable y ya cuenta con  la flota más grande de autobuses eléctricos en el mundo con 100 mil unidades. En Europa, con muchos menos habitantes y menos requerimientos de transporte también lo están haciendo. Estuvimos en Londres, donde nos enseñaron sus 50 autobuses eléctricos, la flota más grande en Inglaterra. Les está yendo muy bien; los autobuses eléctricos les están dando más rendimiento que sus unidades a gas natural. El mismo transportista que tenía en años anteriores unidades a diésel, está viendo que las nuevas unidades le brindan un mejor desempeño, tienen mayor torque en las subidas, son mucho más eficientes y no hacen nada de ruido.

“En México y Latinoamérica todavía tenemos que plantear que el modelo sea rentable, y lo que también vamos a intentar es conseguir capital a fondo perdido como el Green Climate Fund, que es el fondo verde, y otros programas que puedan cerrar esa brecha de tecnología con dinero gratis, siempre y cuando se presente un proyecto que sea sostenible en tarifas, en operación, etc.

“Pensamos que un corredor cero emisiones no solo tiene el impacto en el bolsillo de las personas sino en la calidad del medio ambiente y en la calidad que impacta en la vialidad. Cuando uno piensa en el impacto ambiental y a largo plazo, si le seguimos apostando al diésel o al gas natural estaríamos como le llamamos en un carbon locking (anclarse a los fósiles) y nunca evolucionaremos a tecnologías limpias. Si no ponemos la inversión en pro del medio ambiente nunca lo vamos a lograr porque siempre va a ver excusas.

“La intención es que sea un proyecto muy sustentable, muy verde y que pueda ser en verdad cero emisiones y que sea un ejemplo a seguir no solo en la CDMX sino en otros municipios donde se pueda conseguir tecnologías limpias; la buena noticia es que las baterías ya están bajando costos, los autobuses están bajando costos, entonces ya va a ser rentable; quizás no en tres años pero en cinco o diez los autobuses eléctricos van a dominar el gremio, a lo mejor no tanto en México pero sí en muchas partes del mundo.

Las políticas públicas de países desarrollados, por ejemplo en Londres, el alcalde dijo que todas las unidades que circulen por el centro de esa ciudad, tienen que ser cero emisiones, entonces se está mandando un mensaje a las armadoras. Si hay ciudades icónicas que toman el liderazgo de tener unidades cero emisiones, muchas más ciudades las van a seguir, y evidentemente las armadoras invertirán más en tecnología porque verán que ya hay las políticas públicas necesarias y cuando hay voluntad, las políticas públicas fluyen.

“Estamos en el estudio de cuantas unidades se requerirán para este corredor, seguramente será un proyecto que se llevará a cabo por fases, pero en su fase total consideramos que serán alrededor de 100 autobuses eléctricos que transportarán alrededor de 250 mil personas. A finales de este año ya tendremos la propuesta de planeación para la ciudad y  que se puedan tomar  decisiones  políticas al respecto”.

Premio Nobel: “El producto todavía no está listo”

El pasado 28 de julio, en el marco de la elaboración del  Plan de Transición Energética de la Ciudad de México, el Premio Nobel de la Paz 2007, Rajendra Pachauri, declaró para el diario Reforma que mientras nos exista un producto que cumpla con los estándares, el uso de diésel para la Línea 7 del Metrobús es una buena decisión de las autoridades.

Según el medio de comunicación, esto lo expresó el Premio Nobel y ex Presidente del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), ante la decisión de las autoridades capitalinas de incorporar autobuses con  tecnología Euro VI para la Línea 7 del Metrobús y no autobuses eléctricos, indicó que la demanda aún no es suficiente para desarrollar un producto adecuado. Además, señaló que se debería de impulsar tecnología eléctrica en coches y bicicletas en donde esta tecnología ya es buena.

“Con los coches, la tecnología va mejorando, tengo optimismo de que en los próximos tres años vamos a tener coches eléctricos a precio razonable (…) y creo que tenemos la intención de que en los próximos tres años podremos introducir autobuses eléctricos para sustituir a los de diésel.

“Así que no culpen al gobierno por no comprarlos ahorita, porque francamente el producto todavía no está listo”, concluyó Rajendra Pachauri.