Por: Diego Antero Reyes
Consultor y especialista en Planeación Urbana y Movilidad
diecoantero@gmail.com / IN: diego-antero
El inicio de un sistema de bicicletas compartidas en la Ciudad de México
Los sistemas de bicicleta compartida han tomado numerosos caminos a través de su desarrollo, desde sistemas manuales, sistemas dockless y hasta los avances tecnológicos de última generación de los sistemas con anclaje.
En la última década los sistemas de bicicleta compartida han crecido exponencialmente, siendo una herramienta transformadora para ciudades, acercando a la población a una forma de movilidad de transporte individual que permite conectar los primeros y últimos tramos de viaje que se realizan por diferentes motivos, trabajo y estudio, entre otros.
A 2022 se tenían 1914 sistemas operando a nivel mundial, más del 500% respecto al año 2010. Sin embargo, es importante señalar que del total de los sistemas, 531 son sistemas activos en China.
En la Ciudad de México (CDMX) el sistema ECOBICI surge para incentivar de manera contundente el uso urbano de la bicicleta, haciendo accesible y asequible el préstamo de bicicletas a la población y fomentando la intermodalidad con otros Sistemas de Transporte. Estas acciones se fueron concretando con el proyecto integral de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta de la CDMX, enmarcada dentro de los objetivos del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012, la cual tenía como objetivo hacer de la bicicleta una alternativa de transporte viable y segura, fomentando su uso cotidiano, masivo y seguro en la ciudad por medio de la construcción y el mantenimiento de una infraestructura, equipamiento y mobiliario ciclista adecuado.
En el continente americano, la Ciudad de México ha sido una de las ciudades pioneras en la implementación, operación y mantenimiento de un sistema de bicicletas públicas con las características que tenía el sistema ECOBICI con las bicicletas rojas (automatizado y de tercera generación). Resulta importante subrayar que en el país y particularmente en la CDMX, hasta 2009, no se contaba con ningún tipo de experiencia previa que permitiera definir una metodología para implementar un sistema de ese tipo, sin embargo, la Ciudad decidió asumir los grandes retos que enfrentaba sobre movilidad y medio ambiente. Hay que considerar que, en ese entonces, de acuerdo con los datos de la Encuesta Origen Destino del 2007, en la zona de estudio de la encuesta, se realizaban poco más de 21 millones de viajes diariamente en un día hábil, de los cuales poco más de 15.1 millones de viajes se efectuaban en un solo modo, para los cuales el automóvil era el transporte más usado, al cuantificar más de 6.2 millones de viajes, que equivale al 41.5% del total de viajes en un solo modo. Por otro lado, las alcaldías (en aquel momento Delegaciones) que registraban la mayor cantidad de viajes producidos y atraídos según el propósito de viaje eran Iztapalapa con 1.8 millones y Cuauhtémoc con 1.7 millones; respectivamente, en esta última, la cantidad de viajes producidos con el propósito de ir a trabajar representaba el 13.7%, en tanto, la cantidad de atraídos con el mismo propósito representaba el 45.5%; tal situación se explicaba porque en dicha alcaldía se concentraba el 16.3% de las unidades económicas. En esta misma alcaldía los viajes que se producían con el propósito de regresar al hogar representaban el 65.9%. Dichas razones fueron algunas por las que el sistema ECOBICI se iniciara en esta demarcación.
Por lo tanto, resultaba evidente que la CDMX requería un cambio en su esquema de movilidad y la experiencia internacional demostraba que un sistema de bicicletas compartidas podía coadyuvar directamente y dar respuesta a las necesidades y a los grandes retos de movilidad y medioambiente.
Es así como en el 2009 el Gobierno de la Ciudad de México, decide por primera vez realizar una licitación pública internacional para adjudicar un contrato a una empresa privada que pudiera implementar y operar un servicio de bicicletas compartidas a través de un modelo Público – Privado que se integrara a los sistemas de transporte público, en el cual el gobierno pudiera adquirir los activos del sistema como las estaciones, bicicletas, vehículos y además, dar una aportación de fondos públicos; al mismo tiempo la empresa podría operar el sistema con un software de alta tecnología, ofreciendo la posibilidad de pagar parte de los costos del mantenimiento con recursos procedentes de un permiso de publicidad exterior. Es importante señalar que durante ese periodo había pocas empresas especializadas en la materia.
Al proceso solo se presentó una empresa, Clear Channel (hoy Outdoor México), a la que se le adjudicó el contrato para operar el sistema que sería muy similar al que ya operaba en Barcelona, sin embargo, la Ciudad de México adquiriría los bienes del sistema.
A pesar de su consolidación, y siendo reconocido como una de las políticas más exitosas en la CDMX y una solución deseable por muchas ciudades, existieron algunos elementos que obstaculizaron el crecimiento constante del sistema ECOBICI desde el 2015. Por lo tanto, vale la pena hacer una breve síntesis sobre la evolución del Sistema, no sólo para evidenciar su importancia como una de las piezas claves del sistema Integrado de Transporte de la Ciudad, sino para mostrar el estado en el que se encontraba y entender este último como la clave para rediseñar y dar inicio a un proceso de renovación y crecimiento.
Al inicio de la presente administración de la SEMOVI (2018-2024) la empresa operadora informó que se requería renovar la mayoría de las bicicletas por haber llegado al fin de su vida útil, para lo cual se requeriría reinvertir nuevamente en la adquisición de activos, sin contar el costo de operación o la posibilidad de ampliar la cobertura. Tras casi una década de operación y más de 65 millones de viajes, en el 2019 el Gobierno de la CDMX decidió iniciar un proceso para renovar, operar y expandir el sistema de bicicletas públicas ECOBICI para el 2022, sin que el gobierno de la Ciudad invirtiera más en bienes y, al mismo tiempo, se redujera el costo de operación.
Como se ha señalado, un porcentaje considerable de los bienes que integran este servicio y que eran parte de los bienes de la Ciudad, tales como bicicletas, estaciones y vehículos, se encontraban en la etapa final de su vida útil. Adicionalmente, existe una demanda de este servicio público en otras áreas y colonias de la CDMX en las que actualmente ECOBICI no tiene presencia.
Además, en los últimos 10 años el mercado de bicicletas compartidas ha cambiado drásticamente. La existencia de un mayor número de proveedores a nivel mundial ha diversificado las modalidades de contratación, la tecnología, la infraestructura, la gestión y las condiciones bajo las cuales se diseña y funciona este tipo de servicio. Tomando en cuenta los cambios en este mercado, así como las necesidades y objetivos en materia de movilidad sustentable que persigue la CDMX (entre los que destaca el objetivo de alcanzar que en 2024 el 3% del total de los viajes se realicen en bicicleta), existía una oportunidad para revisar y rediseñar el esquema de contratación actual de ECOBICI, para asegurar la operación futura y el crecimiento de este servicio en condiciones óptimas y mejorar la calidad del servicio de acuerdo a las oportunidades y necesidades que se tienen como ciudad.
El sistema en su versión ECOBICI 1.0 estaba integrado por una flota de 6,500 bicicletas de color rojo que estaban por alcanzar su ciclo de vida y por ende las más antiguas requerían mayor número de ajustes para mantenerlas en condiciones óptimas, impactando directamente en la disponibilidad diaria de bicicletas, es decir, a mayor número de mantenimiento es igual menor tiempo de disponibilidad para su uso. Asimismo, algunas bicicletas que alcanzaron su ciclo de vida por el desgaste de los usos diarios y/o kilómetros recorridos, fueron retiradas de la circulación para garantizar la seguridad de las personas usuarias.
Como consecuencia del menor tiempo de disponibilidad o del retiro de las bicicletas, se registró una disminución en el número de unidades disponibles para las personas usuarias y con ello la reducción en el número de viajes diarios que se realizan en el sistema, lo que también repercute en el nivel de emisiones de CO2 o contaminantes por no realizar un viaje.
Asimismo, se puede observar en la figura 2 que el número de personas usuarias activas disminuyó en los últimos años. En el 2015 el Sistema había llegado a 452 estaciones, 6,000 bicicletas y más de 100,000 personas usuarias activas que realizaban más de 31,000 viajes en promedio diariamente. Este incremento se da como resultado de la expansión e inauguración de la fase 4 del Sistema en la alcaldía Benito Juárez. Sin embargo, es de resaltar que, en 2019, o sea después de 4 años en los cuales el servicio había alcanzado el punto máximo de personas usuarias activas (2015), los viajes disminuyeron más del 38%.
Por otro lado, el Sistema ECOBICI 1.0 se componía por un total de 480 estaciones. De acuerdo al cálculo realizado con datos del micrositio de ECOBICI en Tianguis Digital, el 54% de las estaciones operaron más de 80,000 horas, mientras que el 94% de las estaciones del sistema por más de 43,000 horas a lo largo de 10 años.
Se precisa que, aunque el servicio para las personas usuarias es de 05:00 a 00.30 hrs, el sistema continuaba activo, ya que después del corte del servicio era necesario realizar diversas tareas de planificación, mantenimiento y redistribución espacial de las bicicletas en las estaciones para equilibrarlo conforme a las tendencias de demanda diaria y estuviera listo para el inicio del servicio, eso quiere decir que el sistema operaba básicamente las 24 horas los 365 días del año para mantener la calidad del servicio y las bicicletas necesarias. Esto conllevaba un gran desgaste de los equipos tecnológicos y por ende se requerían más actividades y tiempo de mantenimiento y reparación.
El parque vehicular del sistema 1.0 estaba integrado por 10 camiones, 21 camionetas, 18 remolques y 8 motocicletas. El 96% del parque vehicular tenía más de 5 años de antigüedad y el 58% más de 8 años. Debido a que los vehículos tienen un carácter decreciente en su costo de capital, se afirma que los costos de operación y mantenimiento tienen un carácter creciente con el tiempo, es decir, un vehículo requiere una mayor frecuencia de mantenimiento y reparación cuando lleva más años operando. Por lo tanto, si las unidades estaban inmovilizadas por reparación o mantenimiento, esto impactaba directamente en el desgaste del resto de las unidades ya que estas debían recorrer más kilómetros para satisfacer la demanda de redistribución de las bicicletas en las estaciones y lograr los niveles de servicio y calidad del sistema.
Sobre la posibilidad de expandir el Sistema en otras áreas de la Ciudad y conocer las zonas prioritarias donde fuera factible el crecimiento de ECOBICI, hay que decir también que en 2018 se elaboraron análisis y documentos como el Plan Bici de la Ciudad de México, realizado por la Secretaría del Medio Ambiente en conjunto con el Instituto de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México.
La estrategia de planeación para la adjudicación del nuevo contrato se delineó en 3 componentes principales y que a su vez se vinculaban a través de un Documento Técnico:
1. Realizar una contratación abierta.
2. Renovar el servicio con un anexo técnico que considerara la totalidad de requerimientos técnicos para la operación y mantenimiento integral con altos niveles de calidad y cumplimiento.
3. Ampliar el servicio a nuevas zonas donde no tiene presencia el sistema.
La Ciudad de México optó por realizar una contratación abierta en apego a las mejores prácticas en la materia y para ello, la Secretaría de Movilidad trabajó de la mano con la Agencia Digital de Innovación Pública de la Ciudad de México y Open Contracting Partnership (OCP) en el diseño del proceso de contratación.
Se instrumentó un proceso abierto y competitivo para obtener los mejores resultados. No obstante, promover la competencia y reunir información de este mercado, sería la base para fortalecer el rediseño del nuevo sistema.
Se coordinaron charlas con expertos de distintos países que habían realizado procesos semejantes para que pudieran compartir su experiencia, además de analizar diversos documentos técnicos de licitaciones de sistemas de bicicleta compartida. Incluso se pusieron en práctica nuevos enfoques para la gestión de proyectos, con el apoyo de OCP para fortalecer la capacidad de planificar.
Como parte del diseño de la licitación, la Ciudad publicó por primera vez, un sondeo de mercado de ECOBICI que se hizo a finales del 2019, y se actualizó en junio del 2020. Este sondeo se elaboró en el micrositio del proyecto de ECOBICI en la página de Tianguis Digital e incluyó una reunión pública en la que fueron invitados todos los participantes potenciales para conocer la propuesta, hacer preguntas y comentarios. El objetivo de dicho sondeo fue ampliar y precisar el conocimiento sobre las condiciones y características del mercado de bicicletas compartidas y al mismo tiempo recabar información sobre las tecnologías disponibles, las modalidades de operación posibles y los modelos de sostenibilidad financiera que se pudieran considerar en el proyecto. De esa manera se quería también fortalecer y delinear un Anexo Técnico que permitiera una amplia participación y al mismo tiempo, conseguir la mejor tecnología para la ciudad, además de garantizar un servicio de alta calidad.
A través de estas estrategias se obtuvo información estandarizada sobre especificaciones técnicas y sugerencias para mejorar el servicio por parte de nueve empresas, con experiencia de operación en más de 40 ciudades y con un promedio de 8.7 años de experiencia en el mercado de bicicletas compartidas. Esta participación permitió realizar una investigación sólida y así robustecer el Anexo Técnico Preliminar que en agosto de 2020 se publicaría en la Plataforma de Participación “Plaza Pública” del Gobierno de la CDMX como parte del primer ejercicio de discusión del documento preliminar sobre los Requerimientos Técnicos (Anexo Técnico) para la licitación. Dicho proceso tuvo el objeto de fortalecer el proyecto a través de la participación ciudadana, sociedad civil y el sector privado, permitiendo al equipo de trabajo y a la comunidad de proveedores tomar decisiones con base en datos, generar confianza, promover la competencia, garantizar el mismo trato a cualquier empresa interesada y dar certidumbre al mercado y a la opinión pública sobre la imparcialidad del proceso.
Sin embargo, como prácticamente cualquier actividad en el mundo, el proyecto de renovación y expansión del sistema ECOBICI se vio afectado en su desarrollo por el impacto de la pandemia de Covid-19. El proceso se prolongó por más tiempo de lo proyectado: por esa razón, se analizaron nuevamente diferentes escenarios, así como los efectos que podría tener la pandemia tanto en el proceso como en los requerimientos de la licitación y cómo podrían modificarse los plazos para que los proveedores prepararan y entregaran sus propuestas. Lo anterior, combinado con otros estudios para dimensionar el tamaño del mercado publicitario que significaba ECOBICI, permitió a la ciudad delinear el proyecto y así poder iniciar con el proceso de licitación.
En septiembre del 2021 se publicó en la gaceta de la ciudad la convocatoria para la licitación internacional de ECOBICI, incluyendo su operación por 6 años, renovación y ampliación del sistema. En el modelo financiero presentado en la licitación se dio la posibilidad al futuro ganador de tener una fuente primaria de financiamiento a través de la explotación comercial mediante la colocación de publicidad en MUPIS (mobiliario urbano con publicidad integrada) y el patrocinio en los bienes del sistema; asimismo, se previó que la empresa ganadora asumiría los costos de capital (será dueña de los activos) y la Ciudad solo aportará un costo mensual para la operación, sujeto al cumplimiento de ciertos indicadores de desempeño (niveles de servicio).
La ciudad recibió ofertas de dos consorcios formados por empresas que habían comprado las bases de licitación. No obstante, la ciudad declaró desierta la misma porque ambas ofertas fueron descalificadas por no cumplir con la totalidad de los requisitos legales y técnicos. Por consiguiente, se hizo una invitación restringida en la que se convocó a la totalidad de las empresas que habían adquirido bases a presentar una oferta. Dado que solo los mismos dos consorcios que habían presentado propuesta en la licitación se presentaron, y que la Ley de Adquisiciones de la CDMX señala que se requiere un mínimo de tres propuestas para llevar a cabo el procedimiento, también este proceso se declaró desierto.
Finalmente, la Ciudad llevó a cabo una subasta inversa entre las dos empresas que se habían presentado para adjudicar el contrato de manera directa, con el objetivo de reproducir la dinámica del proceso de la licitación original, en el cual todas las propuestas que reunían las condiciones establecidas en las bases competían únicamente por la mejora de precio. Este procedimiento fue exitoso y el consorcio conformado por 5M2 – BKT Bici Pública resultó el ganador. Hubo una reducción del 54% en el presupuesto planificado, o sea, con la adjudicación del contrato, el nuevo modelo costará a la ciudad 544.5 MDP para el periodo de diciembre 2021 a noviembre de 2027, lo que representa un costo anual de 91.7 MDP, es decir, lo equivalente solo al 46% del costo anual de 200 MDP que se la pagaba al operador anterior y sin que la ciudad realice alguna inversión en la adquisición de los activos.
Con esto, la CDMX tiene más y mejores bienes, pasará de tener 6,500 bicicletas y 480 estaciones en un área de 38km² a 9,308 vehículos y 687 estaciones en un área de 68 km², lo que representa un crecimiento de superficie del 79%; además se tendrá un sistema de última generación con el mismo precio para las personas usuarias, nuevas bicicletas y estaciones, con nuevos sistemas de gestión y mantenimiento, nuevas formas de acceso al servicio a través de la app del sistema y la tarjeta de movilidad integrada, formas de inscripción más sencillas y además, ECOBICI arribará a 63 nuevas colonias para llegar a un total de 118 y a 3 nuevas alcaldías de la ciudad donde el sistema aún no tiene presencia. De hecho, con base en diversos análisis se identificaron y jerarquizaron las zonas y ubicaciones de las estaciones que son factibles para la expansión, esto en función del volumen y distribución de “viajes probables” que cumplen con un perfil específico y que son potenciales de ser reemplazados por un viaje en bicicleta, esto dependiendo de la ubicación geográfica de las nuevas estaciones del sistema ECOBICI 2.0 dentro de las zonas atractoras y generadoras de viajes.
La renovación del sistema ECOBICI 1.0 al servicio 2.0
Para evolucionar del sistema ECOBICI 1.0 al nuevo sistema 2.0, se exigió un proceso de renovación de la totalidad de los bienes de manera muy delicada, teniendo como prioridad el hecho de que, en la implementación del proyecto y la migración de servicios, se garantizaran los desplazamientos a las personas usuarias del sistema 1.0 y se afectara lo menos posible durante el proceso de renovación. Para ello, se desarrolló una estrategia que fue establecida en el Anexo Técnico y consta de cuatro fases: la primera fue realizar todos los trabajos previos ya planeados para dejar preparado el sistema con antelación a la implementación, la segunda fase fue iniciar con la convivencia de servicios renovando primero el 50% de las estaciones de manera uniforme en toda el área de operación, dando prioridad a las estaciones de baja y media demanda, con la finalidad de mantener una distribución heterogénea de manera equilibrada en el área de operación, y así garantizar desplazamientos en ambos servicios. En esta fase, ambos sistemas convivieron armónicamente reduciendo la oferta de proximidad, pero no la distribución.
La tercera fase (en la que se encuentra actualmente el proceso de renovación) consiste en renovar e instalar el resto, dando prioridad a las estaciones de mayor demanda para que las de mayor uso se vayan sumando al nuevo servicio en operación de manera escalonada hasta tener el 100% renovado. Y como cuarta fase y última viene la expansión, la cual está planificada pero deberá llevarse a cabo con un proceso estratégico que preserve la vivacidad operativa y que cumpla con lo proyectado.
El reto es grande, pero la planeación diseñada en combinación con la experiencia adquirida por el equipo de la SEMOVI en 13 años de operación y el expertise de una nueva empresa, marcan una gran diferencia comparado con los comienzos en 2009. Por lo tanto, se puede concluir que se dispone de todos los elementos necesarios para garantizar la implementación y el despliegue correcto del nuevo servicio, minimizando las afectaciones hacia las personas usuarias y garantizando, de esa forma, la disponibilidad del servicio de manera gradual, hasta su renovación total y posterior expansión, manteniendo, finalmente, el compromiso de la Ciudad para una mayor y mejor movilidad.
