COLAPSO VIAL IRREVERSIBLE

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Según un estudio realizado por el Departamento Hábitat y Desarrollo Urbano (DHDU) del ITESO, existe un automóvil por cada dos personas que viven en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), es decir, alrededor de tres millones y medio y contando.

 

Al día, un promedio de 250 vehículos se suman al parque vehicular de la ciudad, sin embargo, no hay autoridad, ni la Secretaría de Movilidad ha sido capaz de indicar cuántos autobuses integran el transporte colectivo urbano en Jalisco, señala el estudio.

 

“Estamos en un sistema que cada día se colapsa más, la ciudad se colapsa en momentos. Antes teníamos un concepto de hora y pico valle (menor tráfico) y lo que comienza a pasar es que la ciudad se está llenando de hora pico”, explica Raúl Díaz Padilla, académico del DHDU del ITESO.

 

El último estudio que se hizo de Origen-Destino en la ZMG “¿Cómo se mueve la gente?”, arrojó que en 2007 se estimaba que había 47.1 por ciento de usuarios de automóvil, 49.1 por ciento de transporte colectivo y 3.7 por ciento en transporte no motorizado, detalla el académico, y apunta que es necesario actualizarlo, porque las condiciones han cambiado mucho en casi un decenio.

 

El también representante del ITESO en el Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte Público en Jalisco, señala que hay una curva de crecimiento constante de los usuarios de transporte privado, y que mientras no existan alternativas eficientes y cómodas las personas seguirán usando sus autos.

 

El desaforado crecimiento que ha vivido la mancha urbana en los últimos 15 años, ha propiciado que esa última milla que debe recorrer el ciudadano sin auto y que no suelen cubrir ni el SISTECOZOME ni empresas privadas como la Alianza de Camioneros, Servicios y Transportes o los autobuses llamados “de lujo”, hoy se atienda con alternativas como los moto taxis, explica Díaz Padilla.

 

Alejandro Mendo Gutiérrez, académico del DHDU e integrante del Consejo Ciudadano Metropolitano, coincide en que la desconfianza en la calidad del transporte hace que las personas opten por adquirir un automóvil para satisfacer sus necesidades de traslado, lo que termina teniendo un alto impacto.

Lo que falta para frenar el crecimiento del parque vehicular y desincentivar el uso del automóvil, considera el Raúl Díaz, es una red articulada en diferentes niveles: con estaciones intermodales que permitan cambiar de transporte sin tener que desplazarse varias cuadras, que esté articulada en tarifas para no pagar en cada subida al camión y que facilite la transferencia de la bicicleta al autobús.

Burbujas de calidad de vida

Héctor Robledo, quien junto con Christian Grimaldi coordina el Proyecto de Formación Profesional de Psicología Social “Laboratorio urbano en ruta” del ITESO, señala que el problema del crecimiento del parque vehicular no tiene que ver sólo con la saturación de vialidades, también está involucrada la pérdida del espacio público.

 

“Estratégicamente lo que necesitamos primero es buen transporte público porque libera espacio para todos, para los cuerpos que andan a pie, para los que andan en dos ruedas, en silla de ruedas”, comenta Robledo.

 

Ambos resaltan que tener un automóvil también es una cuestión de estatus social porque en países como México se concibe que el transporte público “es para jodidos”, dice Héctor Robledo, y apunta que en los llamados países desarrollados es un servicio que la gente utiliza independientemente de su clase social.

¿Negocio o servicio público?

Grimaldi anota que el sistema transporte no colapsa porque las personas se adaptan a esa estructura que no funciona del todo bien: “Si este sistema tan disfuncional opera es también por las estrategias y tácticas que emplean los usuarios para hacerlo funcional, como el aguantar que esté atascado y de todos modos subirse, el que no los deje a tiempo pero ellos se levantan dos horas más temprano para alcanzar a llegar”.

  

Alejandro Mendo engloba en dos esferas los problemas del sistema de transporte en la ciudad, por un lado “es operativamente disfuncional”, pues debería ser seguro, rápido, económico y cómodo o confortable, y no es nada de eso. En la otra esfera está el problema de fondo: “el estado actual del transporte urbano colectivo es que conceptualmente es espurio o ilegítimo, porque en lugar de ser un servicio público es un servicio privatizado”.

 

En este sistema de transporte que opera por concesiones es imposible pensar en implementar esquemas de pago en los que con una tarjeta un usuario pueda hacer todos sus traslados sin pagar siete pesos cada vez que aborda un autobús o el Tren Ligero.

“Pero esas medidas tal y como está el modelo de negocios son impensables, porque eso no es negocio, pero es lo típico de un servicio público, facilitar a la gente que se mueva”, dice el académico.

Ante el argumento de que las empresas paraestatales prestan un mal servicio, Mendo Gutiérrez pone como ejemplo el Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR) y SiTren, que son bien calificados por los ciudadanos.