Calidad en el transporte público, segunda parte

reportaje

Enfoque en la operación y no en el usuario, expulsa pasajeros al auto particular.

El crecimiento desmedido del uso del auto particular  genera un alto número de externalidades para las ciudades de México. Algunas causas por las cuales más mexicanos tienen como una de sus prioridades la adquisición de un automóvil,  responde al bajo nivel de calidad que brindan los servicios de transporte colectivo en nuestros país.

Sin embargo, según expertos consultados para este reportaje, la normatividad del transporte carece de un enfoque en la prestación del servicio del transporte público, generando en la mayoría de los casos una percepción negativa de este servicio por parte de sus usuarios.

Fernando Páez, Director de Operaciones de WRI México (por sus siglas en inglés),  asegura que no hay una cultura de calidad en el transporte público, sin embargo reconoce: “En mi concepto no hay una cultura de calidad de transporte público, es posible que haya habido algunos avances importantes en cultura de la calidad de la prestación del servicio en los sistemas estructurados  y me refiero a sistemas como el Metro o sistemas BRT, que ofrecen condiciones que cumplen de alguna manera con lo que el usuario esperaría en términos de satisfacción por la prestación del servicio”.3 factores

factores de acuerdo a estudio

Desde el punto de vista de Ulises Navarro, Director de Transporte Público para Latinoamérica del ITDP, existe una política de calidad de transporte público generada por la oferta  y la demanda: “Se intenta tener una política de transporte público, que  procure la mejor calidad posible, el hecho de no haber una política específica, es una política ya en sí y tradicionalmente el transporte público de México se ha dado como producto de la relación oferta-demanda. Si hay una demanda se da una oferta generalmente por el sector privado. Eso en sí es una política, una política de dejar hacer, dejar que suceda”.

Navarro reconoce que esta política ha generado graves consecuencias en el transporte público, ya que en esta política de oferta y demanda la tarifa es restringida, lo cual genera un problema de calidad. En ese sentido, el Director de Transporte Público para Latinoamérica del ITDP recomienda que lo que puede hacer el gobierno para mejorar la calidad, son especificaciones funcionales y técnicas de lo que se necesitaría para ofrecer como mínimo en los modos de transporte.

Hay intentos de hacer eso aquí en la CDMX, pero no es generalizado en toda la república, posiblemente sí sería deseable que a nivel federal existiera una normativa o al menos unas especificaciones mínimas de lo que se desea del transporte público en donde todavía no las hay”.

Según Víctor Alvarado, Investigador en Movilidad y Seguridad Vial en El Poder del Consumidor, es un hecho que en nuestro país no se ha generado una cultura de calidad en el transporte público con enfoque al usuario: “Hoy encontramos que en el discurso de mejorar las condiciones de calidad del servicio del transporte público de alguna manera ya entra el gobierno, los tomadores de decisiones y líderes de opinión, básicamente. Pero el usuario, a quien van dirigidos estos sistemas de transporte, aún no está convencido y lo estamos viendo todos los días; nos encontramos con el elevado índice de tránsito, colapso vial, porque las personas a la primera oportunidad que tengan de adquirir un automóvil lo van a hacer, ya que la calidad del servicio es un tema que aún está en el olvido”.

De acuerdo con Gabriela Alarcón, Directora de Desarrollo Urbano del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), la cultura de calidad en el servicio es algo que todavía está muy lejos de estar en el día a día, empezando por las autoridades, así como en la mayoría de los concesionarios del transporte público. “En prácticamente todos los modelos de transporte, dentro de los concesionarios no veo esta cultura de calidad con  excepción  del Metrobús, donde está surgiendo un rápido deterioro por las condiciones de sus esquemas de concesión”.

Para Antonio Suárez, responsable del Laboratorio de Movilidad de la Facultad de Arquitectura de la UNAM, los principales problemas del transporte se deben a la falta de integración del servicio y que las empresas pequeñas han estado al vaivén del mercado: “En este vaivén se ha perdido, no solo la calidad, sino la seguridad, accesibilidad y ahora la asequibilidad, porque las tarifas aunque en teoría son controladas por el estado o los municipios, tenemos una gran cantidad de transporte que no está integrado entre sí y  ese es el otro asunto; en la mayor

parte de las ciudades mexicanas no puedes bajarte de un transporte foráneo y tomar un transporte local. La integración no es solamente una integración física, sino también es una integración social que permita que los diferentes actores, ya sean públicos, privados o mixtos, puedan funcionar.

“El hecho de que la transportación estuviera en manos del estado, como originalmente lo hacía hace treinta o cuarenta años, generaba por lo menos una adecuación en los estándares de calidad, es lo que se creería; entonces, el concesionamiento en los sistemas de transporte público ha generado que no haya ni una estandarización ni en la calidad, ni en la accesibilidad, ni en la asequibilidad del servicio”.

¿Y si no se mejora la calidad en el transporte?

Para Víctor Alvarado, las consecuencias ya las estamos padeciendo, “el tema es que los usuarios a la primera oportunidad que tengan, lo que van a hacer es subirse a un automóvil. De repente la calidad no está bien enmarcada en el servicio, pero el tema es que se tiene que ofrecer un servicio que sea rápido y que sea accesible, tanto de forma física como económica, un servicio que esté articulado con los otros medios de transporte. De nada sirve implementar nuevas rutas y modernas si no están conectadas a las necesidades de movilidad que tienen cada uno de los usuarios, que les garantice la seguridad tanto física como en temas de seguridad vehicular”.

En ese sentido, Ulises Navarro coincide en que el riesgo que existe, es que cada una de las personas que esté utilizando el transporte público está pensando en comprarse un auto: “El riesgo es que todas estas personas que mejoren su situación económica, lo primero que van a hacer es comprar coches y con ello vamos a tener una ciudad muchísimo más congestionada y contaminada de lo que tenemos en la actualidad, y prácticamente llegará a un momento en el que habrá un total colapso, el cual está relativamente cerca ya”.

“El riesgo es altísimo y es el que creo estamos pagando y es que la gente deje  de usar el transporte público y decida usar medios alternativos como el vehículo privado con un solo ocupante, como las motos, pero también hay oportunidades porque mucha gente se ha subido a la bicicleta, y eso hace que haya un uso de transporte limpio y sustentable” afirma Fernando Páez.

Como ejemplo, pone a las ciudades del norte del país en donde el uso del transporte público es de tan solo el 20% del reparto modal, mientras que en la Ciudad de México este porcentaje es del 70% “pero de no contar con una buena calidad,  los riesgo son que la gente deje de usar el transporte público, por eso hay que garantizar mejores condiciones”.

Para el responsable del Laboratorio de Movilidad de la Facultad de Arquitectura de la UNAM, Antonio Suárez, las consecuencias se verían reflejadas en los estándares de seguridad en la prestación del servicio, además de generar consecuencias en diferentes ámbitos: “El problema va mucho más allá y es un problema derivado del uso de los energéticos; los hidrocarburos tienen efectos super perniciosos en la salud, economía, en el ámbito ambiental y hasta moral, se siente uno mal. Y ciertamente lo que necesitamos es que la movilidad se integre como una parte fundamental del desarrollo de la agenda nacional, si eso lo lográramos, lo cual no es imposible, podríamos tener en el corto plazo un país que se mueva mejor, de forma más segura y que no tenga las problemáticas que estamos teniendo ahora de seguridad, de asequibilidad y de que la gente no está pagando el transporte”.

Una grave consecuencia en la baja calidad del servicio de transporte, según Gabriela Alarcón es la pérdida en la calidad de vida en la población: “Esta pérdida de calidad de vida se traduce en pérdida en productividad, lo cual hace que las ciudades se vuelvan menos atractivas para las inversiones nacionales e internacionales; tener una menor calidad de vida empieza a generar otra serie de deterioros en cuestiones familiares y de salud, como el cansancio, mala calidad del aire, obesidad y por el lado social el deterioro del tejido, que puede producir mayor inseguridad.  Más gente transportándose todo el día, de un lado a otro, deja menos tiempo para vigilar las poblaciones más vulnerables como son los jóvenes y esos grupos se vuelven mucho más vulnerables a grupos delictivos”.

Tarifa y Calidad

Según Fernando Páez, la relación entre tarifa y calidad es muy alta, ya que si se considera que todos los costos asociados a la calidad del transporte son pagados por el usuario la tarifa será muy elevada:

“Debido a las condiciones en las que se otorga el servicio, se requieren vehículos adecuados al tamaño de la demanda y con tecnologías nuevas, con combustibles limpios y eso cuesta. Si quiero sistemas de tecnología que permitan información a los usuarios y capacidad de control en la prestación del servicio, eso cuesta. Si quiero conductores capacitados, uniformados y garantizar el servicio donde el usuario se sienta protegido por la persona que está operando el vehículo, eso cuesta. El mantenimiento, aparatos o profesionales en la administración del servicio, así como gerentes, directores, personal, todo eso cuesta, así que garantizar esas condiciones de otorgamiento de servicio cuesta. Y si estos servicios se los queremos cargar a la tarifa del usuario, esta debería ser alta.

¿El usuario tiene la capacidad de pago para cubrir todas esas bondades de la calidad del servicio? Seguramente la respuesta es no, y es ahí donde tenemos que empezar a pensar cuales son esos puentes de financiamiento que garanticen una calidad de servicio y una tarifa asequible al usuario”.

Para Antonio Suárez, en el caso del transporte, la tarifa tiene una relación directa en la pérdida de calidad. “Los gobiernos no tienen cara para exigirle a los transportistas que tengan calidad porque las tarifas están castigadas; es un problema estructural que debe tener solución. El transporte siempre ha sido un problema en México pero no era tan agraviado, ahora con las políticas neoliberales, en el caso específico de la liberalización de los hidrocarburos hay un efecto totalmente pernicioso, porque las autoridades no permiten el aumento de tarifas en aras de no aumentar la inflación.

“Es un asunto de debate cuando los gobiernos municipales deciden cuánto cuesta el pasaje y es un debate, porque hay poblaciones que no los pueden pagar y si los habitantes no lo pueden pagar, no salen y la economía no se activa y es un círculo vicioso muy importante. Moverse en México cuesta mucho, lo pobres son los que pagan el transporte más caro y viajamos poco, en consecuencia, no se activa la economía como tal”.

Más allá de la calidad, la percepción del usuario es un factor

Aunque autoridades y transportistas reconocen que existe un rezago importante en la calidad del transporte público, es cada vez más común que algunas autoridades basen la tarifa, en estudios sobre la percepción que el usuario tiene sobre el servicio que recibe.

Al respecto, Gabriela Alarcón opina: “La tarifa no puede ser basada en la percepción de la gente. Si no tienes el apoyo o las condiciones dadas con la parte que les toca a las autoridades, va a ser difícil que se aumente la tarifa, porque justamente la gente no va a estar contenta.

“Tiene que haber esa evaluación, la cual tiene que ver con lo que está haciendo la autoridad, cómo están los costos de operación de los concesionarios, si estos son razonables o hay algunos casos donde también estos se beneficien. Además de estudios sobre la satisfacción del usuario, se necesita hacer una evaluación muy completa. Me parece que el primer paso, es tener un compromiso muy claro y de mediano plazo de cuáles van a ser los recursos o subsidios que se les van a dar a los concesionarios para que mejoren la calidad en su servicio; tiene que haber mucha mayor claridad para los programas de apoyo, tanto de inversión en infraestructura como de apoyo a la operación de los transportistas y una vez que se haga este plan de inversión y de apoyo a la operación, se debe dar un plazo para que los concesionarios cumpan su parte; así tendría que darse el proceso, para después hacer todas estas evaluaciones y ver si se aumenta o no la tarifa”.

En el mismo sentido se pronuncia el investigador de El Poder el Consumidor, quien opina que las tarifas en México están politizadas “el tema es que si no hay un ajuste a la tarifa, mediante la asignación o un etiquetado de fondos federales o mecanismos de la gobernanza, la operación se está afectando y por ende estamos en un círculo vicioso.

“La percepción enmarca todo, es una exigencia, y el usuario es el cliente final y lo tienes que tener satisfecho; pero por otro lado, si la gobernanza, el gobierno federal, no ha creado los mecanismos, no ha creado sistemas de financiamiento para los sistemas de transporte público colectivo que le permitan subsidiar ciertos precios y ciertos elementos para el operario resulta muy complicado”.

Apoyos, Subsidios y Subvenciones

Con estos puntos de vista, la discusión versa en la intervención del gobierno con el desarrollo de programas federales, estatales y municipales para apoyo del transporte.

Así lo expresa Antonio Suárez: “Si nosotros partimos de una base, en que la movilidad es una externalidad negativa y que es un factor muy importante para generar equidad, en consecuencia el estado, tendría que subvencionar el transporte, al no ser así, tenemos pequeños negocios que están muy alejados de la calidad, están muy alejados de la seguridad y muy alejados de la función que debe cumplir el transporte. El transporte es un factor fundamental de la escalera social, del desarrollo económico y cultural e inclusive ambiental del país”.

Para acercar recursos y mejorar la prestación del servicio de transporte existen varias modalidades, así lo expresa Fernando Páez “es posible que se piense en un subsidio, en que algunos de los recursos que se obtienen del sistema de movilidad, (multas, impuesto de rodamiento, impuestos por operación), pudieran ser destinados directamente a garantizar la calidad del servicio del transporte público. Muchos de los sistemas de latinoamérica tienen altos subsidios para cubrir los servicios del transporte, aún sin llegar a una calidad óptima a la prestación del servicio”.

Víctor Alvarado subraya que como parte del mejoramiento del servicio, se debe voltear a las pequeñas empresas de transporte y no solo a los sistemas consolidados.

El tema es que la gobernanza a nivel federal no ha creado mecanismos para poder financiar a las pequeñas rutas de transporte público, porque no tienen cómo comprobar que pueden pagar lo que les prestaron a corto, mediano, largo plazos. Hay que crear mecanismos que permitan desde el gobierno federal dar este financiamiento”.

Voces y soluciones

Fernando Páez

Los sistemas deben pensarse en función del usuario.

“El usuario se debe tener  en cuenta desde la planeación de los diferentes sistemas, porque muchas veces las soluciones son muy ingenieriles, pero se olvida cómo el usuario debe tomarse en cuenta en el proceso de planeación, de implantación de los sistemas y obviamente en la operación.

“Lo más importante es la parte institucional, que se cuente con organismos fuertes que logren una verdadera planeación de gestión y control de sus sistemas de transporte, por parte de los operadores que cumplan las condiciones que se requieren para la prestación de un servicio de calidad, a partir de las exigencias que haga la autoridad”, comentó Páez.

Antonio Suárez

Es una solución multiactor.

“Que va desde el gobierno, líderes de opinión, sociedad civil organizada y el público en general, el tema aquí es el siguiente, la asignación de fondos; el segundo elemento clave, tiene que ver mucho con la sensibilización tanto de los operarios, como de los conformadores de empresa. El tercer elemento es la sensibilización del gobierno hacia los usuarios. Hemos detectado que este factor clave de repente no se considera, ya que se han conformado nuevas rutas empresa pero el usuario es el último que se entera, asegura Suárez.

Víctor Alvarado

Convencer, no vencer.

“Recientemente hicimos un estudio de conformación de empresas, precisamente para profesionalizar el servicio y que esto permitiera una mayor satisfacción hacia los 

usuarios y encontramos que los transportistas, el hombre camión, se siente vencido y no convencido, porque las autoridades o el gobierno no los están sensibilizando, no los están preparando, no los están capacitando, simplemente están generando mecanismos de imposición; tiene que haber una apertura pareja”.

Gabriela Alarcón

Elevar este tema a una agenda metropolitana.

“No ver este tema solo a nivel entidad federativa, porque a pesar de que sí es una responsabilidad de cada estado, es un tema técnico y tan importante que deberíamos estarlo discutiendo para crear organismos técnicos a nivel metropolitano, en donde cada quien ponga su parte pero que todos abonen para construir redes metropolitanas de transporte”.




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