Banco Mundial, soporte para un Nuevo Modelo de Transporte

banners sup copiaAbel López Dodero

Es especialista del Banco Mundial, basado en la Ciudad de México y atiende la agenda de la institución en favor de la transformación del transporte público.

¿Considera que falta información para que los transportistas puedan acceder a los recursos que el Banco Mundial ofrece para el financiamiento de la modernización del transporte público?

Es un poco de todo. En efecto, el Banco Mundial tiene en México un programa para apoyar la transformación del transporte público en las ciudades, que cuenta con dos bolsas, una de 200 millones de dólares, que está asociada al fondo de tecnología limpia con tasas preferenciales para poder promover la reducción de gases de efecto invernadero en este sector; y la otra bolsa, de 150 millones de dólares, son recursos normales del Banco Mundial. Se hace una mezcla de recursos al apoyar a un proyecto, dependiendo de su tipo y tecnología que vaya a utilizar.

Existen algunas complicaciones para llevar a cabo un proyecto. Por un lado, una limitada difusión por parte de los responsables del programa en cuanto a los beneficios, pero me parece también que tienen que ver con lo complejo de la implementación de proyectos de transporte público, ya que para que salgan bien estructurados, deben de cumplir con varios elementos que consideramos importantes.

Tiene que haber una concesión grupal. Esto, en general lo estamos viendo en muchas ciudades. Se están cambiando los marcos legales y hay un nuevo impulso para cambiar lo que se conoce como modelo hombre-camión, a empresas de transporte; sin embargo no es necesariamente un elemento suficiente.

Necesitamos avanzar en muchas otras cosas, que tienen que ver con que todos los ingresos del sistema se concentren en un fideicomiso y a través de un sistema de prepago. Esto debe de estar establecido, si no, existe una situación de poco confort por parte de las instituciones bancarias para otorgar un préstamo. Es básico, porque es el flujo de ingresos. Necesitamos asegurar cómo está ese flujo y que no haya fugas en él, porque finalmente es un proyecto que se busca financiar.

El otro tema es el fideicomiso, que si bien es necesario, no es suficiente tampoco, porque debe de tener una estructura de cascada de pagos hacia qué pagamos primero, la unidad o la operación.

También se debe prever que no haya una competencia desleal en donde se va a hacer la mejora en el transporte público. No se puede tener por un lado, un sistema mejorado y por el otro, un sistema informal. Si se ponen a competir bajo el mismo corredor, vamos a crear una situación bastante compleja y además, los niveles de demanda que están proyectados para el corredor que se va a financiar, no se van a cumplir y esto empieza a generar problemas.

Un punto todavía más crítico, tiene que ver con la tarifa. Aquí hay un tema súper importante, porque por un lado es un tema financiero y por el otro lado, un tema político-social. Por el lado financiero, si nosotros vamos a generar préstamos a cinco, seis, siete, ocho años, para la compra de autobuses y resulta que no tenemos la seguridad de cómo se va a incrementar la tarifa, pues comienzan situaciones complicadas.

El tema político social también tiene todo el sentido, porque es el gobierno quien debe de tener alguna sensibilidad sobre cuál va a ser el nivel de tarifa. Si bien el gobierno está consciente que la tarifa tiene que mantenerse, entonces debe considerar qué es lo que tiene que hacer para hacer que las instituciones financieras se sientan cómodas, a través de garantías o de subsidios”.

…Y en México no se usan subsidios…

Generalmente no. El subsidio lo hace, y hay que reconocerlo, el transportista y muchas veces lo da el chofer, porque trabaja 16 horas cuando en un mercado laboral debería trabajar ocho; trabaja el doble por el mismo precio. El detalle de todo esto es, y ahí viene otra complicación, cómo determinamos este nivel de subsidios. Si se va a dar, es porque alcanzamos el nivel de eficiencia máximo permitido y si vemos que ni aún así podemos cubrir los costos de operación o el nivel de ganancia del transportista, entonces colocamos subsidio.

Actualmente, lo que podemos ver es que nuestro sistema de transporte público no está funcionando con eficiencia. Sería el uso de bienes públicos para subsidiar la ineficiencia y desde el punto de vista de políticas públicas, me parece que no es lo más razonable.

Esos son los grandes retos y cuando los sumamos, vemos que los apoyos que tiene el Banco Mundial en materia financiera, obviamente observan un lento desarrollo, porque los proyectos no están cumpliendo con todos los elementos de lo que es la buena estructuración de un proyecto de transporte, sin embargo, estamos trabajando en foros de discusión con todos los actores, yendo directamente a las ciudades, trabajando de la mano con el Programa de Transporte Masivo (PROTRAM), con las autoridades federales y en otras instituciones, precisamente para difundir las buenas prácticas.

Algunos transportistas caen en la confusión sobre a quién deben recurrir para solicitar financiamiento: Banco Mundial, BANOBRAS, PROTRAM… ¿cómo saber a qué institución dirigirse?

En general, por disposición de las leyes federales nosotros no podemos prestar directamente a los estados ni a los privados. Tenemos que ir a través del gobierno federal y de algunas de sus instituciones financieras. En este caso, el programa se alineó para ir por medio de BANOBRAS, quien es el dueño de este préstamo; es por medio de esta institución como se deben de canalizar los apoyos del Banco Mundial.

¿Por qué hay una confusión? porque dentro de BANOBRAS hay varias áreas; dos fundamentales. Una, que es el área de negocios, le presta a estados y municipios para infraestructura, y la otra, que es el área de proyectos, le presta al sector privado. Dentro de la misma institución, se ha alojado el Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN).

Este tiene su ventanilla dentro del PROTRAM, que es el encargado, en este caso, de impulsar los proyectos de transporte público.

Los criterios de elegibilidad del PROTRAM tienen que ver con que cumpla con salvaguardas ambientales y sociales, y demás; una ciudad que apruebe la parte de elegibilidad del PROTRAM, es candidata para recursos del Banco Mundial. Entonces, está el FONADIN, a través del PROTRAM, que lo que hace es apoyar con hasta el 33% de la inversión de todo el proyecto para la transformación del transporte público. Hay todavía un 67% que queda restante, ese puede obtenerse a través de los fondos del Banco Mundial que están aquí.

Por ejemplo, una ciudad va con su proyecto, lo presenta a PROTRAM, lo califica y PROTRAM dice ‘aquí está la aportación hasta del 33%’ -puede ser menos, dependiendo- y para el 67%, si no tiene recursos, puede pedir un préstamo de otro 33%. Si el privado, no tiene recursos, puede pedir un préstamo también al Banco Mundial y poner el 34% restante y con esto se arma todo el proyecto. El 33% y 34% correspondientes a los préstamos del estado y del privado, deben solicitarse en BANOBRAS, por eso esta institución juega un rol importante cuando una ciudad tiene ya una aprobación por parte del programa. Cabe mencionar que el préstamo también se puede otorgar a ciudades que no son parte del PROTRAM y ahí sí la ventanilla es BANOBRAS.