Autocorrelación espacial y patrones de movilidad

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Corregir la forma y extensión de los espacios con movilidad amigable con el medio ambiente, es posible: caminar y pedalear moldea las formas urbanas tanto en expresión como en extensión; un espacio que expresa movilidad motorizada es inseguro, contaminado y amorfo. El amorfismo urbano lineado y atenido al desarrollo de la “automovilidad”, entristece la vida urbana forzándola a retraer los deseos de caminar, pedalear y gozar la ciudad. Bajo el impulso recurrente de vencimiento de distancias y accesibilidad, utilizamos cada vez más el transporte motorizado, incentivando la motorización de las ciudades y engendrando intensas movilidades que acrecientan y deforman continuamente el espacio con mezclas de otros centros con distintas actividades económicas y con diferentes organizaciones espaciales que demandan más espacios públicos y privados, con otros medios y modos de transporte automotor.

Los factores explicativos de la dispersión urbana y su distribución espacial se estudian actualmente con mapas temáticos, resultado del cruce de variables geográficas y económicas de los procesos demográficos y sociales recurrentes en el territorio (autocorrelación espacial). La autocorrelación espacial es la medida en que se concentran o dispersan los valores de una o más variables en las regiones. En términos de movilidad y de acuerdo con Goodchild 1987, los patrones de movilidad autocorrelacionados reflejan el grado en que los desplazamientos en la zona X son similares en el espacio-tiempo utilizando los modos de transporte A y B en las vialidades de las zonas cercanas Y.

De este modo, esfuerzos por compactar urbes dedicando infraestructuras a la automovilidad, y de acuerdo con la ley Geográfica de Tobler 1970, reflejan los mismos efectos negativos de tránsito existentes en sus regiones vecinas. Gráficamente este razonamiento se representa en la figura 1 siguiente:

dispersión humana

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Como observa el lector, prevalece la autocorrelación espacial positiva en urbes con niveles dominantes de automovilidad, fraccionarlas con jerarquías turgentes de infraestructura dedicada a la movilidad no motorizada, debilita su crecimiento generando zonas compactas con variables de tiempo que acortan la dimensión del espacio y sujetan los desarrollos territoriales al disfrute de espacio amigable con el medio ambiente.

Las longitudes temporales subjetivas, son dependientes tanto de la distancia espacial como del modo de transporte utilizado para reducirla. Los que caminan difícilmente lo harán después de dos kilómetros de distancia, y los que gustan de pedalear, en viajes mayores a cuatro kilómetros muy probablemente apelarán por encadenar sus traslados con automovilidad, mientras que los automotores aprovecharán el paso libre sin reparar en los pros y los contras de la situación.

En el gráfico siguiente se ejemplifican los tiempos totales de un viaje típico de cuatro kilómetros a flujo libre en terreno plano. Los motorizados muestran el mejor ajuste de velocidad acortando el espacio a 10 minutos aproximadamente, mientras que el peatón y el ciclista recorre el camino urbano en poco más de 60 y 28 minutos, respectivamente.

tiempo en minutos

Dada la capacidad delineadora de los sistemas de transporte, es menester adecuarlos al resultado esperado de la función económica de las áreas geográficas nacientes. Los modos de transporte, por si solos, no pueden concebirse bajo la óptica de integradores del espacio, cada uno cumple una función específica en la escala social urbana. Cómo, cuándo y por dónde nos desplazamos resume el significado que atribuimos a las características geográficas y socioeconómicas de la zona territorial en que vivimos, además define las medidas de disponibilidad modal y dispersión del espacio construido.

Recorrer grandes longitudes es un esfuerzo continuo temporal e individual y que depende aún más de la multimodalidad que ofrecen las franjas territoriales existentes y debido a que la sociedad demanda cada vez infraestructuras dedicadas a la movilidad de calidad, el papel esencial de las ciudades debe seguir siendo reprimir los factores deficientes de la misma, acortando las distancias subjetivas de viaje con superficies para la movilidad no motorizada es lícito, después de todo, el interior de las ciudades debe vivirse, sentirse y disfrutarse, difícilmente lograremos deleitarnos de ellas con esos enormes caparazones de acero que utilizamos para transportarnos.




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