A LA SEMANA MUEREN TRES PEATONES POR ATROPELLAMIENTO EN LA ZMVM: ONG´s

dangerous crossing

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Hoy, como Día Internacional del Peatón, diversas organizaciones de la sociedad civil aprovecharon este marco para destacar la importancia de no quitar el dedo del renglón en el usuario principal de las calles, el peatón, garantizando la seguridad de los que por lo menos una vez en el día somos peatones.

Organizaciones como BiciVerde, Ciudata, El Poder del Consumidor, México Previene, Red de Sobrevivientes Viales, Repubikla, RodadasMX y Transita Seguro, señalaron la importancia de la recopilación y actualización de datos sobre las muertes ocasionadas por incidentes viales de peatones en el país, ya que el último informe que se tiene registrado por el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes es del año 2015, el cual registró 7 mil 780 peatones atropellados y 298 ciclistas muertos.

De acuerdo a la plataforma Repubikla.org tan solo en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) en el primer semestre del año en curso, 509 personas se han visto involucradas en un atropellamiento, es decir, tres personas al día. En el mismo periodo han fallecido 52 peatones y 4 ciclistas. A su vez de 2015 a la fecha con valores promedio, en cada semestre 438 personas se ven involucradas en un atropellamiento, dando como resultado dos personas muertas por semana.

Dichas cifras han sido recopiladas y monitoreadas mediante mapas de incidentes viales desde el 2015 en distintas zonas del país, principalmente en la ZMVM, por las organizaciones mencionadas en conjunto con otros colectivos del sector de movilidad, con la finalidad de mantener actualizada la tabla de siniestralidad que se pueden consultar en la siguiente tabla:

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Según el comunicado emitido por las organizaciones civiles, la política pública desde hace 50 años ha desprotegido la seguridad e integridad de los peatones y ciclistas, privilegiando como muestra la asignación de fondos de inversión federal a la infraestructura para el automóvil con el 57% del monto otorgado en 2015.

En contrastes la encuesta intercensal 2015 en la ZMVM señala que los principales motivos de viaje son ir al trabajo y a la escuela y que estos se realizan a pie 16% y 52% respectivamente, por otro lado, la encuesta de Características de las Localidades y del Entorno Urbano 2014 indica que la ZMVM solo un 42% de manzanas cuentan con banquetas en todos sus frentes.

En ese sentido Juan Manuel Berdeja de Transita Seguro señala “lo anterior permite darnos cuentas que aun sabiendo que el peatón es el usuario más vulnerable de la vía no se ha trabajado en atender sus necesidades y brindarle mejores condiciones de seguridad en las calles”

Los habitantes de la Ciudad de México cuentan desde 2014 con una Ley de Movilidad que les otorga el derecho a la movilidad sumado a un Reglamento de Tránsito basado en la Visión Cero que busca cero muertes por siniestros viales, lo que les permite ser los jerarcas en la planeación y política pública generada en la región, sin embargo, Víctor Alvarado coordinador de Transporte Eficiente de El Poder del Consumidor menciona que “esto no ha sido suficiente para disminuir las muertes, para ello se necesitará mejorar las banquetas, señalamientos viales, así como eliminar puentes aparentemente peatonales, pues se vuelven inhumanos y poco accesibles para personas que sufren alguna discapacidad y/o adultos mayores que se ven obligados a cruzar ejes viales de alta peligrosidad”.

Las organizaciones señalaron que el motivo de considerar al “peatón” como el usuario más vulnerable en la vía pública, se debe a que en promedio pesa de 5 a 80 kilogramos y se mueve a una velocidad de 4 km/h, mientras el automóvil pesa más 2 toneladas y puede moverse a velocidades de más de 200 kilómetros por hora, por lo que en alguna colisión la esperanza de vida del peatón es de cero y las lesiones pueden afectar su calidad de vida y la competitividad.

Finalmente demandaron un esfuerzo en la aplicación del reglamento vial, límites de velocidad, mayores efectivos de agentes viales; cámaras y procesos de investigación que limiten las fugas sistemáticas de los responsables de atropellamientos; políticas públicas basadas en datos para identificar los puntos de mayor incidencia; y definir diseños más seguros que integren la infraestructura completa, en especial en estaciones de transporte.