Reflexiones acerca de la tarifa del servicio de trolebuses DE LA CDMX - Pasajero7

Reflexiones acerca de la tarifa del servicio de trolebuses DE LA CDMX

trolebuses

Escrito por: Anahí Fuentes Alderete / anahi.fuentes.alderete@estudiante.uacm.edu.mx

Sin duda, uno de los aspectos más importantes en la prestación de los servicios de transporte público de pasajeros es el relacionado con la tarifa. Mientras que desde el punto de vista técnico, ésta debería permitir que se solventen todos los costos y gastos propios de la operación, a menudo resulta elevada para las posibilidades de un sector importante de la población, por lo cual, la autoridad en ocasiones interviene para mantenerla en niveles “aceptables” políticamente, es decir, se aplica una tarifa baja. Esto propicia que haya un conflicto sostenido entre la tarifa autorizada y calidad del servicio deseada.

Una tarifa muy alta afecta directamente al sector de población más vulnerable; mientras que una tarifa demasiado baja no permite brindar una mejor calidad de servicio, al no haber ingresos suficientes para cubrir al menos los costos de operación para la organización que provee el servicio. Este debate conduce a una contradicción de fondo: ¿cómo ofrecer entonces una mejor calidad de servicio, si no se cuenta con los recursos requeridos para ello? Habitualmente, en el caso de los organismos públicos descentralizados ha sido necesaria la intervención de la autoridad, a través de la aportación de recursos públicos para solventar los costos de producción del servicio: el subsidio.

En el caso del Trolebús, es el Gobierno de la Ciudad de México quien otorga el presupuesto al Servicio de Transportes Eléctricos (STE), para cubrir los costos de producción del servicio, en virtud de que el ingreso (recaudo obtenido a través de la tarifa) es evidentemente insuficiente.

De acuerdo con una investigación académica desarrollada en 2019 por quien escribe estas líneas, el costo por cada viaje realizado en trolebús debería ser del orden de los $11.00 MXN (costo de producción muy superior al precio que los usuarios pagan por hacer uso del servicio que consumen), en función de los servicios de mantenimiento del sistema (infraestructura y equipos móviles), electricidad, neumáticos, etcétera. Sin embargo, el Gobierno de la Ciudad de México ha tenido como prioridad desde hace décadas, ofrecer tarifas bajas para todos los usuarios de este servicio, al igual que los de RTP, Metro y Metrobús.

El cálculo de esta tarifa resultó de integrar información proporcionada por el STE, de la Línea “1” – Corredor Cero Emisiones 1, del Eje Central Lázaro Cárdenas (Central de Autobuses del Norte – Central de Autobuses del Sur). El cálculo de la tarifa se puede efectuar a nivel de ruta y sector de operación, y se basa en la determinación de una tarifa de equilibrio en la que no se considera la utilidad. Para ello, fue necesario determinar el valor monetario de los costos de producción del servicio (por unidad) y se relaciona con el número de pasajeros transportados (por unidad), durante un determinado periodo de tiempo. Dicho análisis puede realizarse a nivel de ruta o bien, de empresa. Para dicha estimación, se investigó cuáles eran los valores relativos a: cantidad de pasajeros transportados, kilometraje recorrido, costo por kilómetro, costos variables, costos fijos y utilidad. Según el STE, en la Línea 1 de trolebuses mensualmente se transportaron 29,192 usuarios/unidad por mes.

En el servicio de trolebuses en la modalidad de Corredor Cero Emisiones, la tarifa establecida es de apenas $4.00 MXN. Por tanto, el STE recibe a través de la tarifa apenas el 36.4% de los recursos que se requieren para producir el servicio. Los restantes $7.00 MXN son aportados por el gobierno local. Incluso, en la operación de Metrobús (el BRT de la Ciudad de México), existe un concepto denominado “subrogación”, por medio del cual la Secretaría de Finanzas ha hecho aportaciones de recursos para mantener en operación al sistema con una tarifa de $6.00 MXN (la cual también se encuentra por debajo del precio real de producción del servicio).

En teoría, el criterio básico para el establecimiento del nivel tarifario de un servicio de transporte público, debería corresponder a la cantidad de dinero que el usuario estaría dispuesto a erogar para poder acceder al uso de un servicio, con la calidad y características deseadas por éste (frecuencia de servicio, regularidad de paso, seguridad y comodidad). Y los criterios complementarios quedarían en función, entre otros, de las distancias de recorrido, la duración de los desplazamientos, el número de viajes promedio o  la integración modal (cobertura y conectividad ofrecida por la red).

No obstante, en la práctica se acostumbra que la tarifa autorizada se establezca como una decisión de índole política, sin considerar los atributos del servicio antes mencionados, limitándose a imponer una tarifa baja como mecanismo de apoyo al sector de población con menores ingresos, sin tener en cuenta la posibilidad de que quienes hacen uso del transporte privado pudieran eventualmente sentirse atraídos hacia el sistema de transporte público.

Una tarifa baja no necesariamente atrae a más usuarios, si no se procura una mejor calidad del servicio ofertado, pues al no haber recursos financieros suficientes para la adquisición de refacciones y garantizar un adecuado sistema de mantenimiento del parque vehicular, resultará muy difícil garantizar la disponibilidad y confiabilidad del mismo, para que el servicio se ejecute conforme a los parámetros de diseño estipulados.

Finalmente, conviene destacar la situación que a nivel mundial ha vivido la industria del transporte público durante la pandemia ocasionada por el Covid-19, pues ésta se ha agravado debido a dos factores relevantes: el incremento generalizado de los precios (inflación) y la reducción del número de usuarios transportados (caída en la demanda), comprometiendo aún más la situación financiera de los prestatarios del servicio.